casse moteur à répétition

Merci pour tes infos très détaillées. Le moteur est monté avec des poussoirs T4 mais on se pose la question de mettre des T1.
Ton analyse sur la 20W50 m'interroge car je mettais de la minérale au début mais je n'avais pas de mano de pression et température d'huile. JMaintenant, je mets de la 15W50 (donc une plage plus large que la 20/50) mais en synthèse et l'huile est supposée être top (motul compétition). Je ne comprends pas la cassure de la pression d'huile quand je suis sur autoroute: à froid j'ai 5kg, puis quand le moteur est en température (80°) je suis à 3;5/3kg et sur autoroute, quelle que soit la vitesse entre 110 et 130 je tombe à 2.5kg, ce qui ne me plait pas, en été comme en hiver. Pour moi la différence entre une minérale et une synthétique est la tenue à chaud. Donc je devrais avoir une meilleure pression à chaud avec de la synthèse. Je pense que pour le rodage du nouvel AAC et du moteur (je n'ai pas changé les pistons mais les segments ne seront pas à la même place) je vais sans doute mettre une bonne 20/50, ce qui me permettra de tester ton hypothèse.
Pour les ressorts de soupape, je ne comprends pas ce que tu veux dire avec cette mise en résonnance.. J'ai des doubles ressorts à cause de la levée de came du 86B, mais je pense que ça met trop de contrainte entre l'AAC et les poussoirs. j'aurais bien envie de revenir à de simples ressorts, surtout que j'ai mis un limiteur de régime à 5800 trs, ce qui n'est pas bcp.
Je dois changer les vis de culbuteurs car elles en ressemblent plus à rien. J'hésite à mettre le système à billes avec jeu à 0. Il y aura moins de bruit, ça martèlera moins et donc peut être ça sra mieux que le poussoir reste toujours en contact avec l'AAC. Reste la question de la lubrification: est ce que ça ne va pas empêcher l'huile d'aller entre l'AAC et les poussoirs?
Je serai intéressé de lre ta réponse. Bonne soirée.

Ca fait plus de trente ans que je transforme des moteurs vw refroidis par air et j'ai toujours utilisé de la 20w50. J'ai fais des essais avec plusieur types d'huile provenant de chez Dukhams, ils me sponsorisaient à l'époque et après avoir analysé les échantillons ils m'ont aussi préconisé la 20w50.
Toutes mes voitures roulent avec de la Castrol, ma voiture de course, une cox avec un 2l4 , roule pendant tout un we sur circuit sans aucun problème. Ma pression d'huile à chaud est de 5Kg et descend à 2,5Kg au ralenti.
Par expérience je peux te dire que ton problème n'est du que à tes ressorts et tes poussoirs.
Si tu as monter un 86b je suppose que c'est pour gardé les soupapes d'origine.
Tu parles de poussoirs renforcés est ce que tu les as pesé ?
Moi je montes en général des poussoirs T1 de 90g ou 75g ça dépend de l'AAC, avec des double ressorts tarés à 11Kg lorsque la soupape est fermée.
Contrôle aussi si tes ressorts n'arrivent pas spires contre spires quand la soupape est ouverte aux max.
Si tu veux envoi la configuration exacte de ton moteur actuel. Bonne soirée.

Merci bcp pour tes réponses très techniques. L'étau se resserre sur cette énigme.
J'ai mis des poussoirs T4 de 90 g mais on se pose la question avec mon mécano de mettre des T1. Je ne les connais pas. Est ce qu'ils ont le trou pour la lubrification de la rampe de culbuteurs?
J'ai regardé sur racing lubes: la castrol 20W50 est une huile pour moto. N'est ce pas gênant? Est-elle de synthèse?
Connais tu le pb sur autoroute dont je parle? On tire moins sur la voiture que sur circuit mais c'est plus long: 4 à 5 h à 135 (3800 trs mn) avec un décrochage de la pression à 2.5 kg à ce régime alors que l'huile est à 100° à peu près et qu'il s'agit de la Motul 300V compétition qui devrait résister en fluidité à ces conditions qui ne sont pas excessives?
J'ai effectivement gardé les soupapes d'origine.
Je pense également que le pb vient des ressorts. On va vérifier le tarage et contrôler ce qui se passe quand la soupape est ouverte au maximum. Je n'avais pas pensé à un bridage de la soupape par les ressorts.
Pourrais tu me répondre sur toutes ces questions qui sont fondamentales et je veux "passer" partout avant de remonter le moteur pour éviter ces casses à répétition?
Je te mets sur un autre mail les caractéristiques du moteur.

Moteur: 1.7 d'origine avec culasses d'origine. Soupapes d'origine changées ainsi que les guides. Bonne étanchéité. Doubles ressorts, tarage inconnu ainsi que le débattement.
Moteur et culasses réalésées pour accepter les chemises en piston AA (le mahle n'est plus disponible) en 96. Au démontage, j'avais un petit écoulement jaunatre en partie basse des 2 culasses provenant sans doute d'une fuite entre culasse et chemise. Joints de culasse et joints d'embase chemise. Les pistons (5000kms) sont noirs et très calaminés. Segmentation bonne avec jeu à la coupe normal et chemises pas glacées.
Bielles légères: libres et jeu normal sur vilebrequin. Pas de jeu sur axe pistons.
Tiges de culbuteurs sans défaut apparent.
Poussoirs coulissent dans logement.
Vilebrequin de 2L que je vais faire équilibrer (je ne l'avais pas fait au montage précédent). Pas de jeu latéral anormal. Course 7.1
Kit anti dé jaugeage.
Pompe à huile gros débit.
Carbus Weber 44, dont les 4 corps sont équilibrés en aspiration. Commande d'accélérateur rotative.
AAC 86b, poussoirs renforcés 90g le tout en webcam.
Allumage MSD 6AL pour avoir un limiteur de régime: réglage à 5800 car c'est le maximum de la courbe de puissance.
Bougies électrode fine
Rapport volumétrique mesuré sur place en mettant de l'eau dans un cylindre: 7.5. Taux de compression égal sur les 4 cylindres à 8.
Puissance au banc: 119 CV.
Je pense que tu sais tout.

Exact
et il faut savoir que plus tu as de pression sur les ressorts plus il y a de contraintes et les gens sont vraiment mal renseigné même les vendeurs d'ailleurs.
et sans compter la perte de puissance qui est énorme.
le but est d'alléger toutes les pièces mobiles y compris les poussoirs et les ressorts (simple renforcé)

Rien ne vaut, en effet, en tout, la parole de ceux qui ont VECU les choses. Même si un cas n'est pas l'autre, ces paroles prennent tout leur sens.

Exact!!!

Pour ta question sur l'huile regarde le circuit d'huile de ces moteurs, il y a un piston qui fait by passer l'huile dans le radiateur pour réguler la t° et la pression d'huile le ressort est calibré pour une huile dont la viscosité est 20w50 si tu utilises de la 15w50 qui est plus fluide tu n'atteins plus la bonne pression à chaud. Celle que j'utilise est la castrol xl 20w50 classic prévue pour voiture elle existe aussi pour moto mais ce n'est pas la même. Teste là ça te fera déjà un problème de résolu.
On dit qu'un ressort de soupape entre en résonnance ou s'affole lorsque la soupape n'est plus en contact avec le culbuteur, ce qui a pour conséquence un martelage et une l'usure du poussoir. C’est pour cette raison qu'on monte des ressorts plus durs ou des doubles ressorts qui ont les spires inversées pour contrecarrer l'effet d'affolement. Pour ma part j'utilise toujours des doubles ressorts à peine plus durs que les origines.
J'étudie ta configuration moteur et te dit quoi , c'est toi qui a fait de choix des carburateurs 44 ?

Pour les carbus: non, c'est le mécano qui avait monté le premier moteur et que j'ai gardés. Ils étaient surdimensionnés quand le moteur était en 1,9...l et me parait correct en 2050cc. Les 40 seraient peut être un peu juste?
Je vais regarder sur racing lubes s'ils ont la castrol que tu indiques, mais je ne suis pas sur.

borricomm secrétaire a écrit:

Pour les carbus: non, c'est le mécano qui avait monté le premier moteur et que j'ai gardés. Ils étaient surdimensionnés quand le moteur était en 1,9...l et me parait correct en 2050cc. Les 40 seraient peut être un peu juste?
Je vais regarder sur racing lubes s'ils ont la castrol que tu indiques, mais je ne suis pas sur.

https://www.mecatechnic.com/fr-FR/huile-castrol-classic-20w50-minerale-5-litres_UD10045.htm?queryID=e8b6420aad76c591eb79e3d47c8c031a&objectID=UD10045&index=mecatechnic_fr&queryString=huile

Ok, merci 9fourteen!

Les carbus, si on commence, on va en parler des pages... Infinité de configurations possibles selon les effets recherchés, on ne peut pas dire "Trop gros ou trop petits"...
La taille n'est qu'un paramètre parmi X facteurs...

Plus le corps sera gros, plus le diffuseur le sera, pour viser une haute puissance à haute vitesse.
Des carbus plus petits favoriseront l'accélération mais donneront moins de puissance "en haut"...

Je suis d'accord, mais il y une base de calcul chez Weber ou Dellorto et là des 44 sur un 2l c'est pour monter à 7000 tr/min. Je posais juste la question par rapport aux pistons qui sont noir et très calaminés.
Cela provient d'une mauvaise combustion qui ne vient probablement pas que des carbus.

garde bien les 40
change la config , buses et tout
et pour monter à 7000... c'est Lacc qui en décide du moins en partie.
donc ressort simple et toutes les pièces mobiles légères et équilibrées ..

Chers amis..Les choses se décantent. J'ai toujours pensé qu'il y avait un conflit entre l'AAC et les poussoirs en raison des doubles ressorts qui sont trop durs. Mon mécano (n°3)m'a confirmé la chose en les testant. Il me propose comme solution de mettre des poussoirs de T1 plus légers (70 au lieu de 9Og) et des doubles ressorts mais moins tarés. Il pense qu'on peut remettre un 86B de chez webcam. Je tremble.
Pour les pistons calaminés: il pense (comme T4racing qu'il y a une autre cause) et que ça vient d'un manque de compression du à un rapport volumétrique insuffisant. j'avais mesuré 7.5 avec de l'eau et il a mesuré 7.6 avec sa méthode. C'est donc pareil. ca vient du fait que la chambre de combustion est trop grande (par définition!) et malgré le MSD qui envoie 6 étincelles jusqu'à 3000 trs mn pour tout bruler. Lors du passage des pistons de 94 en 96, le mécano n°2 a monté les chemises telles quelles sans se soucier du fait que les pistons ne montaient pas jusqu'en haut. Mon mécano n°3 propose donc de faire usiner les chemises et de les diminuer de 1.5mm (ce qui est énorme) pour revenir à un rapport volumétrique aux alentours de 10. Je vais en profiter pour faire contrôler l'équilibrage de tout l'équipage mobile.
On va également remplacer les vis marteaux des culbuteurs qui sont morts après toutes ces frappes sur les queues de soupapes et mettre des vis avec une bille, un peu différentes de la patte d'éléphant, ce qui nécessitera de changer les tiges de culbuteurs par des chromolys.
Il propose également de rajouter un radiateur d'huile supplémentaire, ce qui pourrait régler mon pb de chauffe sur autoroute à 100°. Il est logique de penser que puisqu'on n'a pas changé le système de refroidissement, le moteur ayant une puissance augmentée il va dégager plus de chaleur.
Je souscris à ces analyses qui semblent pour une fois cohérentes et expliquer le défaut de ce moteur.
Je traine le pb de l'AAC depuis la première conception de ce moteur par le mécano n°1 qui avait mis le 86b,, les poussoirs webcam (renforcés!!!!) et les doubles ressorts. Ce défaut de conception a entrainé deux fois la même panne et j'espère cette fois ci que ça va marcher. Croisons les doigts.
Mon moteur ne va jamais aller à 7000, ce qui est inutile vu que le max de la courbe de puissance est obtenu à 5800 trs sur le banc. On verra avec le nouveau moteur si ça a changé. Il est limité par le MSD. Quand je lui rentre dedans lors d'une sortie avec des amis qui aiment attaquer ou que je fais un peu de circuit, je "travaille" entre 4000 et 5800, ce qui somme toutes est faible mais n'oublions pas que cette voiture est essentiellement destinée à la ballade plaisir et non à être une bête de circuit dont on démonte le moteur toutes les saisons.

Pour la ballade, c'est déjà un projet bien ambitieux et "aspirinesque" !

mon dieu mon dieu ...

Lol!! Il m'arrive également de pousser un peu ce Kart!

Juste pour infos, avec les copains on vient de passer un 2366cc T4 avec un web86b au banc.
Bien monté, c'est incassable, ça prends 7500rpm et ça sort 180cv.
Ramené à un 2056cc, le potentiel doit être de 150cv si le montage/réglage et culasses suivent.

A 5800 Tr/min une 914 roule à 220Km/h c'est déjà pas mal. A partir de là il faut configurer le moteur de manière raisonnée. Il faut privilégier le couple à bas régime et non monter haut dans les tours.
Je ne suis pas pour l'aac 86b il a une levée de soupape de 16,32 mm c'est beaucoup trop mais nécessaire si on veut garder les soupapes d'origine. Tu peux garder ton aac et le faire retailler chez un spécialiste. En dessous d'une durée d'ouverture de 316° il n'est pas nécessaire de monter des poussoir T1 tu peux garder des T4 même d'origine. Je changerais les soupapes pour monter des plus grandes et adapter les chambres de combustion. Celles du 1.7 sont prévue pour des pistons creusés comme tu as monté des pistons plats il faut adapter. Le rapport volumétrique est effectivement beaucoup trop bas il faut au moins 9,5 avec un deck entre 1 et 1,5mm. Le radiateur n'est peut-être pas nécessaire la t° est trop élevée à cause toujours de la viscosité de l'huile qui n'est pas bonne et aussi très certainement à cause de la pompe à huile gros débit, pourquoi monter ce type de pompe ? C'a n'a aucun intérêt que du contraire sauf lors du montage d'un radiateur externe !!!
Pour ma part je fais usiner mes arbres à cames chez catcams et j'utilise également des ressort venant de chez eux, toujours les mêmes et dans tous les moteurs que j'ai monté, je n'ai jamais eu de problèmes.

220, d'origine ?...

Une idée de comment je transforme les chambres de combustion pour passer en piston plat.

C'est ce qui renseigne dans le livre technique de la 914 138Mph à 5800Tr/min

Très optimiste, je dirais... J'ai accroché le 190/195 réels, jamais plus... (c'est déjà beaucoup trop pour l'auto, sur route ouverte...) (et c'est excellent pour maigrir !)

Impressionnant!
En fait mes pistons ne sont pas plats mais ont comme une rigole sur un côté. Je vais essayer de mettre une photo pour te montrer.
On attend effectivement plus de 140CV une fois la chambre de combustion réduite.
Un de mes amis du club a un moteur 2366cc qui tire dans les 160cv. Mais il a du mettre une soufflerie type 911 car son moteur chauffait.
Ca m'ennuie de changer les soupapes car avec la rectification et le changement des sièges, la note va encore monter.....D'autre part, l'intérêt d'avoir des culasses 1.7l au lieu des 2L dont les soupapes sont plus grandes est qu'il y a plus de matière et que la culasse est moins fragile. Il faut penser également que j'ai un échappement 2L d'origine mais en inox et que je vais être limité par lui pour l'élimination des gaz brûlés.
L'argument des poussoirs T1 est leur poids et le fait que certains logements de poussoirs ont été rayés par ces avaries et qu'il faut les faire baguer. Donc, tant qu'à faire, ça évite de réaléser et d'enlever de la matière.
J'essaye de faire une photo des pistons demain au jour.
Pour la vitesse maxi, on devrait y arriver: à 3800 je suis à 135 Gps. Je n'ai pas dépassé le 160 sur autoroute mais la voiture en voulait encore, même avec mon moteur bringuebalant.
C'est d'ailleurs extraordinaire qu'il se soit ainsi écroulé d'un coup après que j'aie réglé les culbuteurs. Mon explication est que, comme les cames et poussoirs d'échappement étaient plus usés que les admissions, une fois correctement réglés je devais admettre trop de mélange par rapport à l'évacuation des gaz brulés et donc pas assez d'oxygène. Ce qui pourrait expliquer que la voiture ayant calé, elle n'a pu redémarrer que quelques heures après, une fois refroidie et le surplus d'essence évaporé. A moins que vous ayez une autre explication.
Merci à tous car vous me donnez des points de repère pour ma réflexion.