casse moteur à répétition

tu as du oublier le lien

Pourquoi ? On comprend très bien, sans lien !  
(tout comme on voit très bien avec un seul oeil !)

https://www.youtube.com/watch?v=54uPwTZ3DJw&t=3s

On ne voit bien qu'avec le coeur........
Merci pour cette vidéo, Wilde. j'ai mieux compris comment vérifier mes carbus. Et je vais m'y atteler dans la semaine. j'aurai la réponse sur ce défaut du moteur en courbe serrée. Je te tiens au courant quand j'aurai fait la manip.
Je vais en profiter pour faire un réglage tip top du ralenti avec l'escargot et la synchro des carbus.
Bonne soirée.

Et en plus il y a plein de tutos sur les Weber associés à ce lien, dont les fameux Weber chinois..

Oui, moteur chaud et en faisant gaffe que la tringlerie n'interfère pas... Défaire une biellette est de bon aloi... Et l'escargot se cale sur le ralenti "le moins haut"...

Et à savoir aussi que le réglage ne sera plus optimal en hiver...

ah bon? qu'est ce que tu veux dire ralenti le moins haut? si je mets mes papillons à 0 je suis à 500 tours.
En hiver ça donne quoi?

Pour équilibrer les deux bancs, calquer le ralenti des deux paires de cylindres sur celui qui tourne le plus bas, c'est à dire régler le ralenti "à la baisse".
Maintenant, toujours pareil, si on veut suivre exactement l'indication de l'escargot, ça peut devenir impossible, un léger décalage d'aiguille est normal.

Selon les périodes de l'année, tu verras qu'en faisant la richesse, tu vas "regagner" des tours, alors que le réglage précédent était parfait... (faut pas croire que les vis ont bougé, c'est que le réglage n'est plus adapté...).
C'est la même chanson pour qui fait des courses en (haute) montagne et redescend en plaine...

Aujourd'hui, les boîtiers et sondes font le boulot tous seuls et ajustent la richesse... (et pas qu'au ralenti...).

Ok, j'ai compris. j'aurais fait spontanément le contraire à savoir augmenter le ralenti sur le carbu qui aspire le moins (sans doute de peur de caler).
On arrive à équilibrer les 2 jeux de carbus à 0.5 près.
Ca parait également logique de supposer que lorsque le moteur aspire de l'air chaud en été et donc qui est moins dense il réagit différemment de ce qui se passe avec de l'air froid. Je vais d'ailleurs essayer de bricoler de la façon la moins moche possible un manchon qui ira de chaque ouverture libre de part et d'autre du capot moteur aux filtres des carbus pour éviter qu'ils ne prennent l'air chaud du moteur. En été c'est même très chaud. A l'origine, je suppose que le filtre à air du système à injection permettait de prendre de l'air relativement frais. Avec le passage en carbus, ce n'est plus possible.
Je vais faire ça dans les prochains jours car j'ai un coup de bourre au travail avant les vacances. Et puis il faut que la voiture soit roulante pour que le moteur soit chaud et que j'aie fait mes niveaux de cuve...
J'ai découvert que les deux soufflets de direction que j'avais changés il y a 4 ans quand j'ai refait la voiture sont HS complets. Le matériel moderne est vraiment de la M..... Ca va être l'enfer pour remettre les ressorts de maintien, surtout coté maitre cylindre. Est ce que tu mettrais de la graisse sur la biellette de direction à l’intérieur du soufflet? J'ai commandé les soufflets chez méca (moins cher que Rose passion) et je vais traiter ça en priorité pour ne pas abimer la crémaillère.
Je sens que ce WE, je vais prendre la 993 pour la sortie projetée.

Bah, quand on voit le tube rigide de la boîte à air injection, je ne sais pas si l'air aspiré est forcément plus frais... Les filtres carbus sont au même niveau...
Le moteur est, de toute façon, bien ventilé, des ingénieurs y ont passé du temps... (tiens, en passant, vérifier la présence des "volets à remous", sous la caisse...)...

Oui, graisse bien la crémaillère sous les soufflets... L'idéal est de bourrer, faire aller la direction et "malaxer" le soufflet pour bien répartir.

Pour ma part, jamais changé les soufflets depuis 1995... Sont-ils d'origine ?!!! (je vais regarder les factures).

Tu as bien de la chance pour ces soufflets. les miens sont destroy alors que je n'ai rien fait de particulier. merci pour le conseil.
Pour les volets, je ne savais pas qu'il y en avait. C'est un de mes amis qui me l'a dit. je les ai donc installés. Est ce ceci ou est ce le travail sur le moteur et notamment l'augmentation du RV, mais il tourne à 10° de moins question température d'huile.
Pour les carbus: je voulais mettre un filtre sur mes cornets (GT2I en vend) pour l'esthétique. Mais j'ai réalisé qu'en supprimant le filtre à air, l'arrivée d'air dans le gicleur principal n'était plus protégée des poussières. Dommage. je crois que je ne vais pas en rajouter avec toutes mes pannes.

Cornets + filtres à air camembert, sans oublier de graisser légèrement les embases et la partie qui touche le couvercle...

J'ai regardé sur internet les filtres camembert. Je n'aime pas trop ça. Ca fait Cox! Je parlais des cornets grillagés qu'on trouve chez GT2I. Mais ils sont chers et il n'existe pas de couvercle seul pour mes cornets qui font 63mm à la partie évasée. De toutes façons ça laisse non résolu le pb de l'entrée d'air du gicleur principal. Si tu regardes une photo de profil des 44 IDF tu vois bien les 2 petits tubes entre les cornets. Je ne vois pas comment les protéger et si des saletés pénètrent dedans c'est tout le gicleur qui est bouché. je n'ose même pas y penser!

Grillages, pour tuer un moteur, c'est bien.
Je vois bien les porte-gicleurs, je les vois même très souvent... Il faut les couvrir d'un filtre... camembert... Cox, je dirais plutôt 550...  

Efficacité passe goûts esthétiques personnels.

Amen.



Je ne pense pas qu'il y ait des filtres "crayons" couvrant juste les porte-gicleurs... Maintenant, avec de l'imagination, c'est possible...
Mais, en tous cas, un problème plus grave très possible, sans filtre camembert, c'est l'obstruction du passage d'air pour le circuit de ralenti... (dans les coins, sous la plaque, minuscule opercule).
Là, tu peux trouver des "allonges" qui mettent la prise d'air en hauteur... Tout ceci, à la fin, fait un peu bric à brac...

Tu as raison. La sagesse recommande de tout laisser en l'état. Dommage car des cornets apparents faisait plus "course". Mais l'important est que la voiture fonctionne bien. Exit l'idée.

Oui, je suis bien d'accord avec l'aspect... Mais, quand je vois l'aspect de refaire la segmentation...
Dis-toi que, même sur des flat 6, c'est cornets + filtres cachant le tout...

Voilà donc un avis de sagesse qui va clore mes velléités esthétiques.....

D'autant que, lors d'une expo ou autres, montrer ses cornets ne demande que quelques secondes... A propos, écrous papillons conseillés, pour les couvercles.

Lol! Pour les écrous papillon j'ai bcp de mal car Weber est en pas de vis anglais. Je n'arrive pas à trouver des écrous de ce type de pas de vis. j'ai essayé de refileter les tiges qui tiennent le couvercle mais sans succès. As tu une astuce?

Ah ? Intéressant, vais regarder sur mon auto...

Dans le compliqué :

1) écrou de couplage ? Je ne pense pas que ça existe.
2) sciage et soudure d'un morceau de tige filetée au pas métrique côté couvercle, le côté anglais (pas Withworth) restant pour l'embase.

Dans le simple :

https://www.amazon.com/RuiLing-Assorted-Plated-Fasteners-Butterfly/dp/B077VKC2Z5/ref=sr_1_3?_encoding=UTF8&c=ts&dchild=1&keywords=Wing+Nuts&qid=1625671858&s=industrial&sr=1-3&ts_id=16410161

ps: pour l'histoire, le manchon de filtre à huile de ma R5 1983 est en pas anglais... N'importe quoi...

Tu m'as donné une idée. Je reçois des américains en octobre. Je vais leur demander d'apporter des boulons et de la tige filetée car j'ai quand même abimé la mienne....D'ici là ça attendra mon bidouillage.
Pour ta R5: c'est la première fois que j'entends parler de ça. C'est un peu invraisemblable....Je pensais que Renault était franco français. Tu ne peux pas trouver ce manchon en pièces française?

Ah ? Le pas Withworth anglais et l'UTS des USA, ce serait le même ?...    (je n'en sais rien)

Ce qui est sûr, c'est que l'anglais est un pas au gaz chez nous, de quoi donner d'autres idées...

Pour la R5, oui, le filetage côté moteur est à l'anglaise, le côté filtre aussi, d'où l'intérêt de me (faire) faire un hybride anglais côté bloc/métrique côté filtre, sinon je suis condamné à un filtre très spécifique pas anglais que Renault ne... fournit plus... (normal, intelligent et respectueux du client).
Le plus idiot, c'est que les prémières R4/R5 étaient en pas métrique côté filtre...    
Alors, bien sûr, celui qui ne sait pas va pouvoir "visser" un filtre métrique sur le pas Withworth, avec les conséquences qu'on sait (dévissage et casse moteur).

Bref, vive la France...

Je reviens à la 14... Idem, pas anglais sur mes tiges de couvercles... Bizarre, c'est que j'ai perdu un écrou papillon, j'ai remis un métrique... J'ai dû forcer le filetage, alors...



infos :

Profil de filetage ISO et UTS Amérique du Nord. Le filetage ISO et le filetage UTS sont basés sur un profil de triangle équilatéral. Ce filetage est le plus utilisé, le plus facile à fabriquer. Le filetage ISO se différencie notamment dans le cas d’un filetage extérieur par un sommet de filet plat et par un fond de filet arrondi. Par opposition, le filetage intérieur présente un sommet de filet arrondi et un fond de filet plat. Cette forme de filetage offre les avantages suivants : la forme de fond et sommet de filet permet d’obtenir une force de friction relativement modérée, l’angle du filet de 60° permet d’assurer une pression élevée et enfin, sa fabrication soulève moins de difficultés.

Profil de filetage défini par la norme anglaise BS-84-1956 . Le profil du filet Whitworth se distingue du filet ISO et UTS par un angle de filetage de 55°, un sommet et fond de filet arrondi et une hauteur H du profil de filetage supérieure à celle du profil ISO. Cette forme arrondie permet notamment d’améliorer les capacités de résistances du filetage, et notamment lors d’une sollicitation en dynamique.

Oui..lol. j'ai eu le même pb et c'est là que j'ai découvert l'histoire des pas différents. Je n'ai ce pb que sur une tige. Pourquoi? peut être en mettant un écrou tendre en alu, le filetage peut se foirer tout seul et que ça tienne.
Je ne sais pas si le pas anglais et le pas américain sont les mêmes. Je vais dire à mon ami de me ramener ce petit matériel qui ne le gênera pas dans sa valise et je verrai.
Pour les R4/R5 je suppose que quand on achetait un filtre chez Renault on obtenait le bon filtre sans savoir que c'était un pas anglais. Mais les repros n'ont pas dû suivre le pas...
Finalement le Brexit a du bon: ils ne viennent plus nous polluer avec leur système bizarre. Remarque que j'utilise les pouces pour la plomberie. Je trouve que c'est plus facile de parler de 1/2 pouce que de 15/21. Je n'ai d'ailleurs jamais compris le système français.

Oui, d'accord avec l'écrou tendre qui a "adapté" son filetage à la tige plus "dure".
En effet, Renault, à la grande époque, vendait des filtres "spécial pas anglais"...
Et je ne parle pas non plus de la batterie spécifique, si !

(là aussi, j'ai modifié pour mettre une batterie standard).

...

La standardisation a finalement du bon, ....lorsqu'il ne s'agit pas des humains!

J'ai pensé, dans la nuit... L'affaire du manchon serti ou soudure d'un morceau en anglais et l'autre en métrique, me semble la plus simple pour notre niveau.