casse moteur à répétition

Rv? Traduction svp!

914 a écrit:

Rv? Traduction svp!

Rapport Volumétrique

Même quand il est à 7.5 suite à un changement de cylindrée qui doit peut être être ajustée?

borricomm secrétaire a écrit:

Même quand il est à 7.5 suite à un changement de cylindrée qui doit peut être être ajustée?

Il n'est pas recommandé de monter au delà de ce qui était réglé en usine.

http://www.914world.com/specs/engnumbs.php

Johannes, le sage parmi les sages !...

Tu as raison....

C'est terrible, mais pas marrant, je me souviens du compteur âge de Johannes, au début...

On prend moins de tours avec l'âge.
Je suis ennuyé par cette histoire de RV. Johannes a raison. Porsche donne un RV à 8.2 et un taux de compression entre 9 et 11. J'avais 8 avec un RV à 7.5. J'étais trop bas. C'est aussi mauvais d'être trop bas que trop haut car la combustion se fait mal et cest ce qui s'est passé: mes pistons neufs sont très calaminés.
Je vais passer demain chez mon ami aléseur pour modérer ses ardeurs. In medio stat virtus.

On en revient au début du sujet, ne pas faire trop d'exotisme avec nos moteurs, inversement proportionnel à la fiabilité...

Ouais mais c'est pas drôle!
Nos petites voitures nous permettent de bien nous amuser, de les bricoler et de rouler sport à moins de frais qu'avec d'autres engins.
Alors j'ai un peu du mal à rouler avec le frein à main. On ne vit qu'une fois.....

Chaque auto son usage...

S'ils disent qu'il ne faut pas augment le RV il faut qu'ils expliquent pourquoi. En laissant l'injection et l’AAC d'origine peut être et encore pas dans un GA prévu pour de l'essence US et pour rouler à 90KM/H. Si tu changes l'AAC le RV effectif descend vachement et comme il est déjà au minimum !!! 8.0:1 pour un moteur GB c'est peu. Pour ma part je ne remonte jamais un moteur sans mettre au moins 9.5:1 et mes moteurs de course 10.5:1.

T4 racing: Merci de me remonter le moral .Je suis dans l'état d'esprit de me dire que 9.5 est trop et que je risque une nouvelle casse.
Peux tu m'expliquer pourquoi en changeant l'AAC ça change le RV? peut être le taux de compression si on admet plus d'air avec des soupapes qui ouvrent plus et plus longtemps. Dans ce cas le tx de compression devrait augmenter et donc les contraintes s'alourdir.
Je change de toutes façons tous les coussinets pour avoir un bas moteur qui tienne le coup.

Ont calcul le rapport volumétrique théorique en prenant compte du point mort bas et du point mort haut, si ton AAC ferme la soupape alors que le piston est déjà bien remonté le volume comprimé est plus faible et donc le RV diminue. Au plus l'AAC ferme tard au plus le RV théorique diminue.

T4 racing: je suis d'accord avec ton raisonnement. je voulais en avoir confirmation de ta part, mais tu ne penses pas que tu confonds RV (qui est une donnée physique du moteur et par exemple qui ne change pas même si les soupapes ne sont pas étanches) et taux de compression qui est fonction à la fois du RV, de l'étanchéité des segments, des soupapes et des volumes de gaz admis, donc du profil de l'AAC?

Je ne confonds pas, bien sûr que le RV détermine le taux de compression qui lui est mesuré avec un compressiomètre.

Suite de l'épisode 4 moteurs en 15000kms. Le pb venait des doubles ressorts qui exerçaient une contrainte trop élevée entre AAC et poussoirs. Le fait d'utiliser de l'huile top niveau n'a rien empêché.
Donc 2AAC et 3 jeux de poussoirs. je n'ai pas mis des poussoirs T1 car ils n'étaient pas dispo et car le réalésage des carters était conséquent.
Remis un AAC Web cam 86b.
Changé les ressorts de soupapes.
Vilo à contre poids équilibré avec le volant moteur.
Bielles légères.
Augmentation du RV.
Augmentation taille des gicleurs.
Remplacement du réservoir par un neuf car le vieux m'envoyait des saletés dans les gicleurs de ralenti (la voiture tourne sur 3 cylindres et demi). Wilde avait raison: pas de gros pb pour faire le changement.
Montage d'une deuxième sonde de température culasse (conseil Wilde: tu remarqueras que je suis un bon élève!). C'est top. A chaque fois qu'un gicleur de ralenti s'est bouché, la différence entre les 2 culasses atteignait 50°. Le diagnostic est fait. y a plus qu'à car ces gicleurs sont des galères.
Passage des gicleurs de puissance à 135/190.
Résultat: une bombe. Je vais la passer au banc.
Le moteur chauffe moins que le n°3 à cylindrée égale. A 135 GPS sur auto route par 30° (le WE dernier: petite sortie Porsche) 103° max d'huile et pression d'huile >3.5. Température culasses non mesurables car dépassant les cadrans.......
Changé les pneus AR pour de Michelin à Bridgestone en 195/65 (j'aurais du mettre du 60). Je vous dirai ce que ça donne. Pour la 993, ça a nettement amélioré la tenue de route qui est redevenue saine.
Prochaine question.....

Nouvelle question: en petite course amicale, quand je prends des épingles à cheveu un peu sec, le moteur bafouille pour reprendre ses tours. Je suppose que mes niveaux de cuve sont trop hauts et dégueulent.
Etes vous d'accord avec cette analyse? Si oui, comment et de combien les diminuer?
Merci pour les réponses.
PS: j'espère que ce moteur dépassera les 5000kms.

Salut,

L'aiguille passe le cadran, je te rassure, elle n'est pas loin, dans les 170/180°...
La hauteur de cuve : démontage du haut de carburateur (ça peut se faire sur place, selon la longueur des durites) et réglage flotteur à 10 mm... S'il faut des précisions...

Merci Wilde. Est ce que ton avis est qu'effectivement, il y a trop d'essence dans la cuve, ce qui occasionnerait ces ratatouillages?

Ou pas assez...      

Je pense plutôt aux starters, si tu les a installés... A froid, on peut largement marcher "au pied" durant quelques secondes et éliminer des ennuis potentiels...

non, je n'ai pas de starter. J'ai des carbu Weber 44. Pour démarrer à froid, je donne 2 coups d’accélérateur pour mettre de l'essence par la pompe de reprise.
C'est vraiment à chaud dans des épingles prises à vive allure que la voiture bafouille pendant quelques instants en sortie de virage. Si je peux maintenir assez d’accélération au pied elle ne le fait pas. J'en ai déduit que l'essence de cuve noyait la voiture mais c'est peut être l'inverse? Peut être qu'il n' y a pas assez d'essence dans la cuve et que le carbu se désamorce. comment savoir?

En démontant la partie supérieure du Weber (très simple) et contrôler le niveau au pied à coulisse... (10 mm).
Veux-tu des détails ou ça va ?



ps: éventuellement, un pointeau qui fermerait mal ? (là aussi, contrôle aisé).

Oui, je vois bien comment ça se passe. Par contre pourrais-tu m'envoyer un petit schéma pour savoir comme mesurer les 10mm? merci.

Je trouve que la vidéo est bien claire...

Pour le 10 mm, attention de poser le linguet sur la bille mais sans que la bille s'enfonce, juste posé...
Pour le 32 mm, on mesure jusqu'au "côté le plus éloigné" du flotteur.

Tout ça, avec le joint en place.