Et Paf la panne ....de pompe!

Je suis en train d'installer des carburateurs sur la 914-2.0 L que je viens d'acquérir. Concernant la pompe dois je installer un relais tachymétrique en plus du relais classique? Merci pour votre aide. GD974

Bonjour, tout d'abord bienvenue sur le forum, ne pas oublier de se présenter dans la rubrique idoine.

Je ne pense pas qu'un relais tachymétrique soit nécessaire, sauf si tu comptes faire de la course/circuit où là ce sera obligatoire.

Relais ?

Johannes a écrit:

Relais ?

C'est un relais qui coupe la pompe à essence électrique quand le moteur s'arrête.

Faut surtout pas compliquer une installation...

wilde a écrit:

Faut surtout pas compliquer une installation...

Non, mais en course c'est obligatoire. J'en ai un pour ma Vee.

Continuons:

Donc pompe 3 voies neuves manifestement changée par mon prédécesseur en cours de restauration.
- Pompe neuve mais retrouvée ballottante suspendue aux durites et connectiques, fixation des cylinblocs rompues (?!)
- Alimentée en direct, et lorsque le corps de pompe...touche la carrosserie;;;fait des étincelles !!!

C'est isolé un corps de pompe tudieux?
Donc peut être que dans le virage, bim le support casse, la pome tombe et touche la carrosserie, cours jus, rupture du fusible.....?
Autre chose a pu griller entre les 2 ?
car par la suite, fusible changé, plus d jus à la pompe.....

C'est mon électricien qui s'arrache les cheveux.

Je vous tiens au jus....

Oulala ! c'est pas très rassurant tout ça ...

Fait gaffe !! Manquerait plus que de la transformer en brasero...

Mon prédécesseur avait changé la pompe.
Pompe neuve 3 voies de 914/6 et 914/4.( vaut un bras)
Montée sur cilentblocs.
Parfait fonctionnement, jusqu'à rupture silentblocs.
Alimentée en direct, tourne parfaitement aussi...!!!
Cherchez l'erreur:

Tu dois avoir un court-circuit dans l'alimentation électrique de la pompe.

Ben oui, un CC ou une coupure de + ou de masse quelque part...

Salut,

Suite à de récents déboires routiers très stressants, je passe en psychotage et change l'emplacement de la pompe, elle passe devant.
Je me vois mal en changer sur la route, là où elle est...
Elle est de qualité, peu âgée, mais pas de risques...

Bonsoir,
J'ai fait monter 2 pompes avec les contacteurs et relais sur une petite console entre les sièges ,en plus un mano d'huile un de T° ,comme cela je suis plus rassuré (2 pannes dont une en Allemagne !!!) quand je roule, à chaque arrêt j'alterne les pompes ...et 2 bobines ....

Oui, j'ai pensé au circuit en parallèle, mais trop de boulot et de raccords... Je vais préférer la pompe à changement rapide car bien placée...
Bobine, ça ne change sans problème sur la route.
Idem condensateur (j'en ai installé un d'avance, prêt au branchement) et vis (je me suis refait 2 jeux avec du fil de meilleure section), ça se fait bien.

J'étais pas comme ça, mais, après ma dernière aventure, je décide de me rassurer...

Je vais passer les durites sous la barre anti-roulis (un seul tuyau et deux trous en fait, j'ai pas de retour), j'espère que le réservoir ne descend pas si bas, je vais tester...

6h de boulot aujourd'hui, au ralenti...
Durit essence arrière posée, perçage de la cloison coffre avant pour passer le tuyau, pose du filtre et pompe, à blanc, pour voir...

Salut,

Problème avec les durites... ça sort en 10 mm depuis le réservoir (d'origine ? je ne pense pas), mais filtres et pompe acceptent du 8 maxi, j'ai peur des fuites...
Je repasse donc en 8 sur tout le truc ? (sortie de cloison arrière, c'est en 8 jusqu'aux carbus et aucun problème de fonctionnement) (j'étais même en 6 pendant des années).

Perso sur ma 2L 76, la sortie de réservoir est en 8mm ext. tube. Je viens de les mesurer.

Merci ! Donc, l'intérieur est encore plus petit !
Je remets en 8 tout le long, pas de raccord.

Problème.
La sortie rigide qui se visse sur le réservoir est en 10 mm. J'ai essayé d'enfoncer un 8 mm dessus. Ok, ça rentre, mais je n'aime pas du tout le "gonflement" de la durite, ça commence à craquer...
J'ai donc remis un tuyau de 10 intérieur depuis le réservoir jusqu'au filtre papier (qui a un embout de 10) (pas le cas de tous les filtres papier).
Sortie de filtre en 8 jusqu'à la pompe, ok. Sortie pompe en 8 intérieur et il faut repasser en 10 intérieur pour se rebrancher sur le rigide qui entre dans la voiture.
Bref, j'ai cogité et testé pendant 2 heures... J'ai fini par trouver, dans le bric à brac, un rigide qui va faire la jonction entre le 8 et le 10...

En fait, ça passe du 10 au 8, même du 4 en passant dans certains filtres, et ça roule quand même...

wilde a écrit:

Problème.
La sortie rigide qui se visse sur le réservoir est en 10 mm. J'ai essayé d'enfoncer un 8 mm dessus. Ok, ça rentre, mais je n'aime pas du tout le "gonflement" de la durite, ça commence à craquer...
J'ai donc remis un tuyau de 10 intérieur depuis le réservoir jusqu'au filtre papier (qui a un embout de 10) (pas le cas de tous les filtres papier).
Sortie de filtre en 8 jusqu'à la pompe, ok. Sortie pompe en 8 intérieur et il faut repasser en 10 intérieur pour se rebrancher sur le rigide qui entre dans la voiture.
Bref, j'ai cogité et testé pendant 2 heures... J'ai fini par trouver, dans le bric à brac, un rigide qui va faire la jonction entre le 8 et le 10...

En fait, ça passe du 10 au 8, même du 4 en passant dans certains filtres, et ça roule quand même...

Ca ce coupe les filtres cylindriques transparents pour garder que le 8mm.
Pour ordre d'exemple, dans la VW les durites 6mm passe jusque 140cv...

Oui, bien sûr.
Le souci est de passer de 10 en 8 avec ce que j'ai dans le garage (des réducteurs existent, pas de problème) (mais commander, etc) et en enfonçant un manchon de diamètre supérieur pour ne pas prendre de risque que la durite se débranche ou fuie à la jonction.
Si du 6 permet des hautes performances, pourquoi la sortie de réservoir est-elle donc en 10 ?
Les durites plastique transparent, elles, sont en 7 mm...

Après confirmation forum US, on a bien du 10 (9.5) en sortie de tank et réducteur pour 8 vers le filtre, et ça passe en 7 pour entrer dans la pompe d'origine.
Donc, ça va, y a de tout...

Encore un peu de casse tête... Finalement, j'inverse le sens d'écoulement d'essence... Ce sera de droite vers la gauche, cette configuration étant beaucoup plus naturelle pour la courbure des durites et leurs longueurs.