Garder l'injection ou passage carbu...???votre avis...

Bonjour a tous,
il s'agit dd'une 2L de 75 importer des usa dc moteur GC.
J'ai reussit a redemarrer le moteur, il tourne mais n'a aucune puissance a bas regime.L'injection semble fonctinner pourtant puisqu'il tourne, cela peut il venir des injecteur, ou d'un capteur..??
Est je interet a passer a deux carbu(sachant que la version americaine est bridé),cela me permettera il un reglage moteur plus aisée, ainsi qu'une meilleur fiabilité..??
Qu'en est il pour la puissance, si je laisse l'injection je n'aurai qu'au mieu 88cv, sans changer les piston par des plats ni l'arbre a came, est il interessant de mettre deux carbu??
Il s'agit de deuxweber 40...que j'ai deja...

Merci pour vos reponces

sa y'es elle roule??? ou c'est une autre (avatar?)

Le passage en carbu, n'est pas le plus simple je pense...réglage, tringlerie etc..


Une injection, qui merdouille, doit pouvoir ce réparer, mais la panne qur tu explique est bizard!

quand tu accélere, elle manque d'essence??

c'est surement l'allumage (avance, fils de bougie )

Florian (tu es dans le 44 en ce moment?)

Je ne conseille pas trop le passage aux carbus, car cela nécessite de changer l'arbre à came... Les réglages ne sont pas simples non plus.
Il faudra de toute façon modifier les carbus

Relevé sur le site Flat4ever (P.Leviez)

"l'adaptation des 44 IDF sur moteur 2.0L/culasses GB
buses 36mm
buses secondaires 4,5mm
tubes émulsion F11
gicleurs principaux 145
ajutage 180
ralenti 55
reprise 55
pointeaux 200

Ceci dit, l'AAC 270° des 914 origine n'a pas un rendement extra avec des carbus, un AAC plus "long" fonctionne bien mieux..."

Le carbu ne donnera pas plus de puissance. L'injection donne une puissance plus régulière à tous les régimes.

Si tu lis l'anglais, va voir cette page ... Il ya de nombreuses réponses.
http://www.pelicanparts.com/techarticles/914_EFI_troubleshoot/914_efi_troubleshoot.htm

Concernant le remplacement des pistons, je pense que dans un premier temps tu devrais essayer de la faire fonctionner l'injection correctement.
Le jour où tu envisageras une refection moteur complète, tu pourras toujours mettre un kit Piston/cylindre en 96 ( 2056cc ).
Ca t'apportera plus de compression et un petit gain en cylindrée pour passer de 88 à un peu plus de 100 CV.

C'est claire qu'il n'y a aucun interet à mettre des carbus sans changer l'aac.
Personellement je préfère la conf carbu. Sur la mienne j'ai le fameu kit 96 dont parlait johannes avec deux doubles 44 idf. C'est beaucoup plus nerveux à mon gout, mais le réglage est une misère! T'es obligé de trouver un vieux pro qui sait encore te faire une synchro (et c'est pas forcément gagner)

Quand tu dis que tu as les carbus, tu as les pipes qui vont avec et la tringlerie?


Sylvain

Franchement, les carbus je suis pour. Surtout pour remplacer cette injection archaïque de la 914. Depuis que j'ai testé les injections CBperf, je me tâte. Mais un 2L, avec 4 pistons forgés des culasses un peu retravaillées au niveau des soupapes et 2 dellortos en 40 (et ce n'est pas si compliqué à regler 2 carbus), ça marche plutôt bien, suffisamment pour une configuration de chassis d'origine. Ceci dit avec 4 très bons pneus, une suspension/freins performants, on s'ennuie vite.
Par contre je suis super contre l'idée d'augmenter la cylindrée au détriment de la course. Je n'y vois rien de positif.
Tout est affaire de choix et d'expérience, carbu//inj, dellortos//webers, course//cylindrée....

Salut à tous,

Pour ma part, après avoir connu une merde sans mot avec des pannes d'injection et des frais fous de remplacement de pièces, j'ai monté des carbus de 40 sans RIEN changer d'autre (sauf la pompe). Montage franchement tranquille, pas de souci avec la tringlerie. Un réglage initial et pas d'ennui depuis des années. Point de vue performance, je ne vois pas la différence. Par contre, niveau bruit agréable, je l'entends!
Je parle à mon petit niveau, laissant tomber l'authenticité et le reste. Désolé si je choque les puristes, mais au moins, mon alimentation est fiable. En carbus, on rentre toujours, même sur 3 pattes. Une injection qui foire, et hop, rideau !

Allez, vive les carbus ! Facile et pas cher !

Le moteur GC est dégonflé avec des pistons basse compression et un échappement catalysé : c'est pas des carbus qui vont y changer quoi que ce soit.

En millésime 73 et +, t'es soumis au controle anti-pollution. Avec des carbus, hormis avec un réglage spécifique (apauvrissement extrême) pour le CT, tu ne passeras pas...

L'injection électronique de la 914 n'est pas archaique, je rappelle que les premières injections des 911 étaient mécanique, avec une pompe mécanique imposant une procédure de réglage hyper longue, un outillage spécifique ... pour un résultat décevant. Ca, c'est de l'archaisme.

Les problemes d'injection des 914 viennent pratiquement tous du faisceau électrique dont la résistivité augmente en vieillissant. Quand la résistivité d'un fil est multipliée par 100 (passant de 0.01 à 1 ohm) ça n'a pas d'incidence quand il s'agit d'allumer un feu stop ou un cligno. Mais quand il s'agit de véhiculer les données des différents capteurs de l'injection électronique, ça change tout !

Faites l'expérience : mesurez la tension aux bornes de votre batterie puis au niveau de la boite à fusibles : il ne sera pas rare de trouver 1 volt de moins à la boite à fusible.

La solution ? Patience et réfection fil à fil du faisceau d'injection ...

Est-ce que ton échappement a un encore le catalyseur ? ...

type901 a écrit:

Le moteur GC est dégonflé avec des pistons basse compression et un échappement catalysé : c'est pas des carbus qui vont y changer quoi que ce soit.

En millésime 73 et +, t'es soumis au controle anti-pollution. Avec des carbus, hormis avec un réglage spécifique (apauvrissement extrême) pour le CT, tu ne passeras pas...

Dans ma config, aac d'origine GB de 1975 (pas de catal), villo origine, kit pistons forgés BAS en 94 (donc taille origine), cullasses grosses soupapes et dellortos en 40, j'ai passé ma polution sans problème.
Des carbus réglés comme il se doit ne poluent pas.
Désolé, en ce qui me concerne, c'est un mythe.

Tant mieux pour toi, tu es l'exception qui confirme la règle...

Simplement, retenons que Porsche a abandonné les carbus en 1972 sur TOUTES ses productions face à l'impossibilité de répondre aux normes anti-pollution avec cette architecture.

Ceci dit, je n'ai pas dit qu'il est impossible de passer le CT avec des carbus, il faut un réglage 'pauvre' qui va rarement de pair avec les meilleures performances à haut régime.

Oui, ma 914 n'avance pas. C'est mon voisin et sa 206RC qui va faire la gueule. De même qu'un autre avec sa Sub.

Et mon variant (ex injection/automatique) est aussi une exception.

Si un carbu tourne trop riche, c'est qu'il est mal réglé.
Si les constructeur sont passés aux injection c'est pour leur faciliter le travail de mise au point et de démarrage à froid sur la multiplicité des modèles et motorisations. Puis au refroidissement à eau pour diminuer le temps de préchauffage souvent associé à la polution à froid pour laquelle on a besoin d'enrichir le mélange.

Et puis depuis quand au CT ils font une prise de polution à 6000 tours?
Un carbu qui tourne pauvre est un désastre pour le moteur, en particulier pour les culasses. (Vous savez ces fameuses culasses de 914 2L qui tournent avec l'injection dont on dit qu'elles sont fragiles, elles sont si souvent fendues qu'on fini par les changer avec justement l'injection.)
Alors non, mes carbus ne sont pas réglés "pauvres", ni "riches". Ils sont bien réglés. Et je ne polue pas, désolé.
La polution de tous ces moteurs "air-cooled" ne serait-elle pas aussi en grande partie due au fait que les acheteurs d'autos neuves ne respectaient pas les montes en températures et le rodage des moteurs neufs; causant ainsi par exemple des défauts de jointures aux segments?
Maintenant une autre raison de la possible polution d'un moteur de 914, c'est son architecture d'admission. Trop courte pour une bonne emulsion en carbus (canal d'adm. trop court pour la grosse largeur, sans compter ceux qui montent des carbus de 36 ou 40 sur des pipes de 44+). Le mélange tombe litterallement dans la culasse. De ce fait il reste dans les gas d'échappement des résidus de mélange imbrulés.
C'est pour cela que, comme je l'ai dit dans un post précedent, je suis plus pour une course longue que pour un gros piston. Pour un meilleur tirage et une meilleur émulsion, donc une meilleur explosion, plus de patate, une né&cessité d'appuyer sur la pédale moindre (à vitesse équivalente) et donc moins de polution.

WWooouuuuaaaaahhhh, il en connait un rayon, respect s'il vous plait

J'avoue que je nage un peu.... par contre j'ai un GC de 75, monté en carbus par l'ancien propriétaire, et ça fonctionne très bien, mais je ne suis pas le pro en mécanique

Citation :

il en connait un rayon, respect s'il vous plait

Bah oui, il est plus fort que les mecs de chez Porsche qui n'étaient pas foutus de savoir faire démarrer des carbus à froid et qui sont passé à la flotte pour diminuer le temps de préchauffage... Respect, comme tu dis

Manu a écrit:

Si les constructeur sont passés aux injection c'est pour leur faciliter le travail de mise au point et de démarrage à froid sur la multiplicité des modèles et motorisations. Puis au refroidissement à eau pour diminuer le temps de préchauffage souvent associé à la polution à froid pour laquelle on a besoin d'enrichir le mélange.

Il est de notoriété publique que Porsche a abandonné les carbus fin 72 sur tous ses modèles face à la difficuté de répondre aux normes anti-pollution US (qui composait + de 60 % de leur marché) de cette période avec des moteurs à carbus. On observe même que depuis 1970, les modeles 911 US à carbus disposaient d'un équipement spécial (électrovanne) qui coupait l'alimentation en essence à la décélération au dessus de 1.700 rpm. On observe aussi que la 914 1.8 a été vendue aux USA en injection mais en carbus en Europe.

Mais ce n'est pas pour des problèmes de réglementation anti-pollution que Porsche a abandonné les carbus au début des 70's

Après, chacun sait que la combustion (bonne ou mauvaise) n'est pas qu'une affaire de carbus (durée d'ouverture des soupapes, croisement , point d'allumage, géométrie des chambres de combustion et _effectivement_ vitesse des gaz ...) et que pour un même carbu donné, il y multitude de réglages. Parmi ces possibilités de réglage, il y a celle de l'économie, celle de la performance maximum, et toutes les nuances de compromis entre les deux.

Enfin, personne n'a dit que ta 914 n'avançait pas et que la pollution se mesurait à 6.000 rpm. Tout le monde (moi le premier) se réjouit de tes résultats et du fait que ta 914 marche mieux qu'une 206RC ou une Subaru !

J'aime bien les gens qui ont du répondant.
Sincèrement, c'est pas du cynisme ou du 2nd degré.
J'ai encore bcp à apprendre.

Tu ne penses pas que depuis les années 70, on a évolué, que ce soit en matière de carburation comme d'injection;
qu'aujourd'hui on connait mieux certaines mécanique d'en avoir fait quasiment le tour;
que de ce fait, grace à tous ces outils qui nous sont parvenus en presque 40 ans de T4, on puisse arrivé à ses fins (performance/consommation réduite/faible polution) beaucoup plus facilement qu'à l'époque où les seules pièces pour "jouer" étaient estampillées volkswagen ou porsche?

A moins de coller une injection CB perf (dont je suis secrètement amoureux) on est très bridé avec celle d'origine. D'autant qu'entre Clermond Ferrand (là où j'ai acheté l'auto) et Nice (là où je vis), j'ai vite senti ses limites. Après qq problèmes avec cette #@*% d'injection, il m'est apparu quand même plus facile de régler ses carbus. Et c'est à ce moment là d'ailleurs que j'ai appris. Maintenant si qq'un veut bien m'enseigner la magie de l'injection d'origine et me prouver que j'ai tort, je suis partant.
D'un autre coté je me rends bien compte que si les changements atmosphériques se ressentent en injection, ils se ressentent aussi en carburation. Mais je reste encore borné sur l'idée qu'une paire de Dell'ortos (pas de Webers) peut être pleine de bonnes surprises là où les autres systèmes fonctionnent et surtout là ces mêmes systèmes commencent à ne plus fonctionner correctement. J'ai fait qq "trips" hivernaux à Auron ou Isola (station d'hiver de l'arr. pays niçois) et n'ai senti aucune différence entre mon point de départ et mon point d'arrivée sur le comportement de mon moteur. Pourtant on passe de vallées sèches en vallées humides régulièrement sur la route.
La 914 est d'ailleurs une merveille sur routes sinueuses de montagne. J'ai même surpris quelques 911 plus modernes limités parfois par leur trop de puissance pour ce type de route (bon peut être que les conducteurs n'étaiant pas aussi joueurs que moi, mais bon, je ne suis pas un pilote non plus). C'est pareil pour la 206RC, en virage, c'est pas le top, en ligne droite ça accélère c'est sur, une petite bombe, mais c'est dans les courbes qu'on gagne du temps. Le pote à la sub' à mon avis même si je le fais transpirer, il me laisse le coller. Bien que je suis sur qu'en descente avec de gros virages, il doit vite perdre en freinage sur l'avant du fait du poids de l'auto.

Ce que je trouve à redire aussi à l'injection d'origine, c'est son manque de caractère. J'aime les coups de pieds au cul. Et si l'injection me paraît plus adaptée à une conduite de "vieux" (pas à la Guizounet, ) qui dort (comme les américains sur leurs lignes droites interminables), le carbu me donne l'impression de donner plus de puissance (même si ce n'est qu'un impression), plus de patate à l'accélération sans pour autant brider dans les tours. De toutes façons, même si on a une auto qui fait du 200 compteur, à quoi ça sert aujourd'hui?
Faut quand même avouer que faire chier en montagne les mecs en GTi modernes ou en BM, ça n'a pas de prix.

Putain! Ca c'est des discussions à avoir autour d'une bonne table dans un gîte après une bonne grosse balade bien appuyée dans les Alpes!

Désolé pour le roman, lol, je me suis laissé allé...

(Plus de patate) Très belle expression je crois bien commencer à l’utiliser moi ces (Plus de jus)

Faut pas non plus s'imaginer des choses...

L'amour rend aveugle dit-on ! Moi, je suis persuadé qu'une 206 RC bien menée sèmera rapidement une 914-4 en montagne. Les liaisons au sol ont fait des progrès immenses depuis 35 ans, les freins aussi. Les autos sont certes un peu plus lourdes, mais tellement plus rigides, les moteurs bien plus performants...

Quand je dis avoir été bluffé par les vitesses de passage en courbes lors de ma petite ballade sur le circuit de Pouilly, il faut aussi comprendre "par rapport à ce à quoi je m'attendais pour une voiture de cette époque".

Je pense même très honnêtement (et je ne veux en rien dévaloriser nos 914) qu'un bon Tdi serait capable de leur damner le pion.
Autre époque, rien de comparable...

Il faut resituer les performances d'une auto "classique" dans le contexte de son époque, et là, la 914-4 n'a pas à rougir, sinon de ses performances, du moins de son comportement particulièrement neutre.

Ce n’est peu tète pas la place pour cela mes dans le nouveau forza motorsport 2 ( x box 360 ) il va avoir une Porsche 914/6 vous pourriez vous amuser à la comparer à d’autre voiture plus récente bien que cela reste toujours un jeux vidéo.

Dans GT Legends de SIMBIN , il y a une 914 et je pense que ça doi être un brin plus réaliste que ces logiciels dévelloppés pour la xbox.

Une petite vidéo que j'ai réalisé il y a quelques mois



et un tour complet au Nurburgring

Il est vrai que ma 914 jouit d'un certain travail sur le chassis et les trains... On est assez loin des sensations d'origine.

Et puis il y a un gros avantage sur les vieilles voitures préparées: il n'y a pas d'aide à la conduite limitant les peformances.
Un exemple bête. J'avais récupéré l'A4 TDi 110ch de 2000 de mon paternel quand il a acheté son modèle 2006 de 150ch. Si la 2000 était efficace (moins qe la 914 tout de même) à mon goût, voir amusante par sa neutralité. Et bien j'ai été déçu par la 2006. C'est sur c'est une avaleuse de kms. Mais en courbes serrées je passais plus vite avec la 2000. Il y a un virage à coté de chez moi. Je le prenais régulièrement entre 50 et 60km/h en 2nd avec la 2000. Impossible de le faire avec la 2006. Le correcteur de trajectoire de la 2006 assimile que la voiture est en glisse et empêche de passer aussi vite.

Pareil je pense pour la RC (je ne suis pas monté dedant). Dans une suite de virages serrés et de pif-paf, y'a pas moyen. Ou alors le gars est vraiment un mauvais. Et puis une RC ce n'est pas une WRC non plus.

Et puis comme le dis Johannes (ici) rien ne vaut un petit arceau discret et des longerons renforcés à la tolle de 2/3mm.



D'autres photos de l'arceau là.

E4ffectivement, ces renforts ne peuvent que contribuer à une meilleure rigidité, mais dans mon cas, je ne rentre plus dans l'auto, ou si j'y parviens, je n'en sors plus jamais

Salut les passionnés

Manu, un cours sur le réglage des carbus (dell evidement) s'impose

Yann

Le forza motersport 2 est cancer d’être encore plus réaliste que le premier et le premier est le jeu de simulation le mieux que j’ai joué bien meilleur que GT 4. Et GT legents il me semble arcade mes je n’est pas jouer à gt legents

Forza motersport 2 sort en mai donc je vous reviens avec ça dès que j’ai joué

Et la fameuse courbe tu la prend a quelle vites avec ta 914 manu ?
(J’aime tes bottines)

Sans glisser +/-70. Après la boite me limite, je suis forcé de passer la 3ème, et changer de rapport en virage appuyé c'est pas le top. Du coup ça survire un peu au delà.
Ce que j'aime c'est arriver à la zone d elimite d'adhérance, dès que je sens ou entend le pneu crisser mais ne serait_ce qu'un chouilla, je maintien. De façon à pouvoir lever facilement le pied si danger sur la route, ou faire glisser si c'est possible.

Pour les carbus, mis à part les "travaux pratiques" il existe 1 bible indispensable (c'esi mon choix): The Dellorto Tech Handbook
Ensuite deux autres à avoir: Turbomania et The Weber Tech Handbook
Il faut aussi une jeu de fillières micromètriques (pour les gicleurs), des mèches micrométriques et millimétriques, un fer à souder avec un peu d'étain. Un pote tourneur pour les buses, et un syncrotest. Le reste c'est des essais et des essais et des essais, avec du doigté pour les réglages et de l'oreille (ou une tasse de café, lol). Ah oui, un tourne vis plat de type tom-pouce dont le manche est racourci au max pour pouvoir régler les richesses sur l'auto, vu que sur les Dell, les vis sont coté extérieur donc la carrosserie est dans le passage.
Dans le Dell Tech Book, tout est expliqué (en anglais certes) mais tout y est dit. Les défauts, les problèmes, leur résolution, les conséquences sur le moteur...