Tour de Corse Historique 2013 - (8-12 octobre)

On espère un petit compte rendu de l'aventure  

Il est presque prêt : il me reste quelques photos à intégrer...
C'est que j'ai un métier à côté, et la reprise ne manque pas de rythme non plus (je préfère celui des ES !)

Le cardan s'est cassé ou s'est-il dé-serré ? ...

Mardi, jour des vérifs. Il s'agit de se préparer pour le départ de la première étape une fois la nuit tombée.
Devant nous, une 914-6 GT allemande est refoulée aux vérifs, faute d'extincteur automatique, et nous nous avançons. Les contrôleurs, du premier coup d'oeil, sont unanimes : le pare-brise de notre 914 ne serait pas conforme.
Se joue alors avec Donald une course contre la montre, pour filer à Bastia sous un déluge, histoire de se faire poser un film à l'intérieur du pare-brise de la voiture. Au passage, je passe un coup de fil à l'organisation pour l'alerter sur ce délire, l'auto sortant tout juste de la visite favorable d'un contrôleur technique de la FFSA.
Lorsque nous revenons, après 3 heures de route, sous un timide rayon de soleil, les contrôleurs vérifient à peine le film, et se dépêchent de coller les autocollants validant le contrôle : le coup de fil a été suivi d'effet !

Le soir, départ pour les 2 premières ES. Avec Donald, nous n'avons pas roulé depuis le Tour de Corse 2012 et ne sommes pas encore bien recalés. Les ES sont techniques, avec de grosses descentes, mais courtes. Rouler en Corse est une joie, et que ça se passe la nuit augmente encore la magie.

Mercredi matin, départ pour le Cap Corse. Ce sont les routes de la Giraglia Historique 2011, qui pourrait renaître sous un autre nom en 2014. La 1ère ES du jour correspond à l'ES1 de 2012. Un enchaînement col - fond de vallée très rapide - col. La 914 roule, mais nous avons déjà le sentiment que ce n'est pas un foudre de guerre. Le temps est comparable à celui de la Cox en 2012. Le plat rapide et les descentes compensant le temps perdu en montée. Le Cap Corse est sauvage et les ES très longues, exigeantes et cassantes. Ce sera l'hallali pour le pont de la doyenne du rallye : la petite Lotus Elite de Fafou et Vincent. L'ES5 nous emmène dans un décor de rêve tout au Nord du Cap, tandis que l'ES6 constitue un véritable chantier dans lequel la tenue de route est un atout déterminant : la 914 y produit une prestation honorable.

Jeudi, au départ de Saint-Florent, nous partons pour la Castaniccia, en passant par La Porta. l'ES du matin est spectaculaire, entre Murato et Volpajola. Il y a 2 ans, Donald et moi sommes impressionnés par ce décor et la profondeur des à-pics, sans aucun parapet. Nous savons maintenant comment trouver le compromis entre vitesse et justesse. Le passage est magnifique. Nous revenons à Calvi par le Bocca di u Prunu, à la ramasse avec un injecteur débranché. L'assistance remet les choses en ordre avant la belle ES de Notre-Dame de la Serra. Du fait de nombreuses relances en faux-plat, la 914 se révèle beaucoup trop lente, et perd plus d'une minute sur la Cox de 2011. Aïe ! le rallye va nous paraître long ! Dans cette ES, la 911 de Luc et Jérôme sort et s'envole dans le maquis sur rupture de fusée à l'avant. Devant cela va très très vite : Ford Escort, 911 et A110 se tirent une bourre d'anthologie avec Padrona, Toedtli père et fils, Andruet et Rédélé. D'autres affamés ne sont pas loin et se répartissent les scratchs.

Vendredi, nous partons de Porto à l'assaut du Col de Vergio, pour une des plus belles ES de ce Tour : les gorges de la Scala di Santa Regina. Ce sera malheureusement la plus pénible des ES, avec 3 sorties de routes spectaculaires en VHC se soldant par la neutralisation du parcours en liaison pour les VHRS. Puis une longue course de côte passant par Ghisoni et le Col de Sorba. Dans la descente, nous sortirons trop large d'un virage rapide et toucherons l'avant de l'auto. Nous sortons de l'ES au ralenti avec une jante cassée et un pneu éclaté. Pour les ES de l'après-midi, notre assistance efficace a fait le minimum nécessaire, avant de remplacer le triangle avant-gauche le soir à Propriano.

Samedi est la dernière journée, avec un long retour vers l'Île Rousse. Tandis que l'ES du matin se coure sur une route grasse et piégeuse, la suivante est une descente du Col de Bavella. Dès le départ, Pierre et Marie-Paule sortent légèrement mais ouvrent le train avant de l'Alpine. C'est la fin pour eux. Nous continuons après le regroupement de Solenzara, mais un cardan casse sèchement au début de l'ES17. Le temps que l'assistance arrive pour réparer, la voiture damier passe. L'abandon est inévitable. Nous terminerons le parcours du rallye en finissant les 2 dernières ES joyeusement et en douceur, sur route ouverte. La soirée est belle, la musique agréable à bord de notre 914, qui a plus démontré ses aptitudes à aller à la plage qu'à faire la course. En résumé pour nous, un mauvais choix de voiture pour participer de manière plutôt frustrante à une épreuve exceptionnelle. Beaucoup de péripéties tout au long de cette course d'endurance, contournées grâce à une assistance dévouée et efficace. Une chaude ambiance également : il faut dire qu'avec trois participations au compteur, nous avons maintenant bon nombre de connaissances parmi les équipages et l'organisation. Le Tour de Corse, malgré le nombre important d'engagés, est avant tout une course de copains.

La pose sur le pare-brise du film "FIA Approved" dans une boutique de tuning de Bastia :


Les photographes des stars :


Les stars :


Le parc fermé de l'Ile Rousse :


La Berlinette victorieuse avec Jean-Pierre NICOLAS au Tour de Corse 1973 (année de naissance de ma 914) :


Donald avec Andrea (victorieuse du Trophée 1000 Pistes 1984 sur Visa) et Claude, nos amis du VRP (Ventabren Retro Passion) :


Le regroupement sur le port de Macinaggio :


A Centuri, au départ de l'ES6, une des plus cassantes et glissantes :


Assistance à Patrimonio, en compagnie d'une 914-6 GT :


Le parc fermé de Saint-Florent :

Donald et Marie-France, le soleil de l'Hivernale Corse :


Chez Elisabeth, haut-lieu de La Porta, haut-lieu du rallye :


L'assistance à Porto :


Quelques mètres plus loin, la berlinette de Pierre, soignée par Jean-Luc :


Le parc fermé sur le port de Porto :


En attente à Calacuccia, au départ de la Scala de la Santa Regina, une ES hors du commun à flanc de gorges fabuleuses :


Stéphane et Valérie au départ de la dernière étape, à Propriano :


Frank au volant, Martine au pointage :


Notre abandon sur casse de cardan au Col de la Foata :


Un podium de champions :

En résumé, les résultats de nos amis du MBHR :

VHC
N°16/ Stéphane Abbati - Valérie Lelong Porsche 911 SC : 13ème
N°15/ Franck Servais - Martine Rick-Place 911 RS : 17ème
N°55/ Yvan Mirand - Serge Tecles BMW 323 : 19ème
N°110/ Luc Lagier - Jérôme Perreault Porsche 911 SC : Abandon sur sortie de route sans gravité ES10
N° 134/ Pierre Chiariglione/Marie-Paule Mugnier A110 : Abandon sur sortie de route sans gravité ES16
N°145/ Jean Verrier - Donald Jenny VW914-4 : Abandon mécanique ES17
N°175/ François Favre - Vincent Lucano Lotus Elite : Abandon mécanique ES4

VHRS
N°280/ Philippe Benacchio - Franck Vampouille Porsche 911 : 31ème
Ils ont été 3èmes en fin de 2ème étape, puis ont eu un souci mécanique qui les a propulsés en fin de classement.

Merci pour ce sympathique compte rendu .

Merci Jean pour ce passionnant récit.

Si je comprends bien tu n'avais pas de pare brise feuilleté sur ta 914 ? Je croyais que s'était de série sur tous les modèles ...

La 914 est décidément pas assez puissante... Mais je suppose que si tu modifies le moteur tu ne sera plus classé ?...

Le pare-brise est bien feuilleté, mais pas avec la bonne référence de traitement (BS1 alors que AS1 est requis).
On n'y comprend rien, et personne ne l'avait vu.
De toute façon, je suis contraint aujourd'hui de le remplacer, car le film posé floute dangereusement la vision de nuit lorsque des phares croisent.

Je l'ai testée pour vous, la 914-4 2L0 n'est définitivement pas assez puissante : à oublier en rallye !
Telle que configurée, avec un pont auto-bloquant, elle est au maximum de la préparation conforme possible.

Je continue à penser que l'arme absolue pour ce rallye serait une 914-6 préparée en toute fiabilité à 170cv.

Pour ma part, c'est la fin des Flat4 en rallye, car j'estime en avoir fait le tour : la prochaine sera en 2014 une méchante Jaguar de 3L8 avec 6 cylindres en ligne.
Le fauve prend forme au fond d'un garage : encore quelques mois de patience avant la prise en main.

Bien sûr une 914 GT serait idéale ... Mais ce n'est pas non plus le même budget ...

Merci pour ce récit  

Zut, le récit de sa rallye en 914 ne fait pas rêver  
J'avais suivi tes (més)aventures sur un autre site.
Cela doit quand même être une sacré aventure. En plus les paysages sont uniques.
Comment cela se fait-il que la Cox allait plus vite que la 914 ?
Hormis le cardan, la voiture s'est elle révélée fiable ?
Que vois-tu comme points positifs puisque ce n'est pas le moteur (ce dernier était-il par ailleurs au top même si refait ?

MG 44 a écrit:

Zut, le récit de sa rallye en 914 ne fait pas rêver  
J'avais suivi tes (més)aventures sur un autre site.
Cela doit quand même être une sacré aventure. En plus les paysages sont uniques.
Comment cela se fait-il que  la Cox allait plus vite que la 914 ?
Hormis le cardan, la voiture s'est elle révélée fiable ?
Que vois-tu comme points positifs puisque ce n'est pas le moteur (ce dernier était-il par ailleurs au top même si refait ?

La cox a un moteur ... disons ... préparé ... et puis elle est plus légère.

Je ne sais pas trop ce qui est autorisé en matière de préparation moteur, mais le 2.0 de la 914 peut sortir plus de 100CV.
Jake Raby a construit pour Tangerine Racing un type 4 de 1800cc qui développe 185 CV à 7500 tr/mn

...

Sans aller aussi loin et sans changer fondamentalement le profil du couple, on se rend compte qu'en poussant un type 4 à 6500 tr/mn on atteint les 130 cv

Je pense que là, on n'est plus avec l'injection d'origine qui semble obligatoire pour rester homologué en groupe 3

on doit pouvoir trouver mini 150cv dans un deux litres tout de même !!

Le facteur limitant est clairement l'injection DJet.
Dès lors qu'on la remplace par une injection moderne et performante, ou par des carburateurs, on peut envisager plus de puissance, mais on quitte la conformité. Impossible alors de participer à des épreuves VHC.

Bref, en dehors de la 914-6, point d'issue !

La Cox fait environ 100kg de moins pour 20cv de plus, ce qui modifie sensiblement le rapport poids-puissance.

Ce qui m'a frappé avec la 914 en comparaison avec la Cox, c'est le temps perdu à la relance y compris dans les faux-plats descendants.
Il faut une grosse descente pour que la 914 soit plus rapide que la Cox : meilleure stabilité et meilleurs freinages.

Sur les épreuves planes ou presque, le résultat est sans appel : la 914-4 concède près de 2s par km, ce qui est énorme.

Ceci étant dit, ces observations ne retirent rien au plaisir que procure le pilotage d'une 914 en balade, ou même dans les épreuves de régularité moins rapides, quand le chrono n'est pas l'enjeu.
Choisir la 914-4 pour le VHC n'a pas d'intérêt, alors qu'elle reste une auto parfaite pour toutes les autres épreuves historiques. Maintenant qu'elle est bien préparée, je n'hésiterai pas à l'emmener sur des hivernales, neige ou glace, ou en toute occasion qui mettra en valeur son confort et sa polyvalence idéale.

Denislamalice a écrit:

on doit pouvoir trouver mini 150cv dans un deux litres tout de même !!

Euh, ça fait quand même 75 CV/Litre , ce qui pour un moteur refroidi par air conçu dans les année 60, est quand même beaucoup ...

Pour info

914 1.7 = 47 cv/L
914 2.0 = 50 cv/L
914/6 = 55 cv/L
911T 2.2 = 56 cv/L
911E 2.2 = 70 cv/L
911S 2.2 = 80 cv/L
911RS 2.7= 78 cv/L

Je sais que Raby arrive à extraire 100 cv/L de ses type 4 de compétition, mais sortir 130CV du 2.0 ça fait 65 cv/Litre ce qui est une puissance intéressante et reste dans le domaine du "raisonnable"...

Très belle vidéo mais on voit bien que si la 914 colle dans les parties serrées et lentes, elle a du mal à rattraper ( quoi au fait une A110 et une Golf préparée?) les autres en ligne droite

Si le fauve est une type E, c'est quand même un gros bac à emmener sur les routes corses.
Il y a quelques années, j'avais été en essayé une en Angleterre et ce n'est pas une ballerine.
Mais elle a d'autres qualités.

MG 44 a écrit:

Si le fauve est une type E, c'est quand même un gros bac à emmener sur les routes corses.
Il y a quelques années, j'avais été en essayé une en Angleterre et ce n'est pas une ballerine.
Mais elle a d'autres qualités.

C'est une MK2

... 

Bernard Consten a eu un beau palmarès avec

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