quoi de plus (ou moins) en carbu?

Il faut soit que j'apprenne à écrire ou que tu apprennes à lire, parce qu'on dit exactement la même chose.

Citation :

Le passage en carbu SEUL n'apporte rien (pas vrais Eno ?)
Il doit s'accompagner d'un changement d'arbre à came.

Je dis que de passer en carbu SEUL n'apporte rien (en puissance, c'était la question posée)
Il doit s'accompagner d'un changement d'arbre à came (pour obtenir de la puissance, c'était la question posée)

Ah pardon. Mais dans tous les cas dire que cela n'apporte rien est une connerie.
Passer en carbus amène forcemment qq chose puisque cela va supprimer la linéarité de l'injection. Ce qui veut dire une plage de couple différente, ainsi qu'une plage de puissance différente... Un agrément plus sportif de part le gain de couple à bas régime (évidemment il ne faut pas buser des 40 en 34 sur un 1700, quoi que)... Mais peut être moins de vitesse de pointe. Et encore... Tout cela avec encore une fois l'aac d'origine!!! Encore ma nuance.

En plus des soucis en moins...

Pour exemple. sur ma 1,7l tout récemment sortie, même si il y a encore des réglages à faire sur les carbu, aprés avoir changé: AAC, piston alléges, culasses a priori 1,9, équilibrer l'équipage mobile (vilo+ bielles), et 2 weber 40,
résultats une augmentation importante du couple, une légére augmentation de la puisssance, mais à confirmer quend les carbus seront réglés car actuellement probléme de ralenti instable, trop de richesse, enfin pas au top, et allumage ignitor qui décoit.

PLBL a écrit:

allumage ignitor qui décoit.

Quand je dis qu'il faut du Compufire !

PLBL a écrit:

Pour exemple. sur ma 1,7l tout récemment sortie, même si il y a encore des réglages à faire sur les carbu, aprés avoir changé: AAC, piston alléges, culasses a priori 1,9, équilibrer l'équipage mobile (vilo+ bielles), et 2 weber 40,
résultats une augmentation importante du couple, une légére augmentation de la puisssance, mais à confirmer quend les carbus seront réglés car actuellement probléme de ralenti instable, trop de richesse, enfin pas au top, et allumage ignitor qui décoit.

A confirmer sur banc ... Les estimations de puissance "à la fesse" je m'en méfie beaucoup. Les différences que tu constates sont plus certainement dues au fait que tu partais d'un moteur "rincé" et que maintenant tu as un moteur en bon état.

Pour alimenter le débat "injection contre carburation" je propose ce document à votre sagacité ...

J'ai superposé les courbes de puissance et de couple des trois modèles européens:
1.7 injection
1.8 carbu (2x solex)
2.0 injection.

On constate que la version carbu (qui partage le même AAC) à moins de couple à bas régime.
Qu'est-ce qui en est la cause ? Difficile de ne donner qu'une seule explication. Il y a d'autres différences.
Le 1.8 à la même course que le 1.7, (une course plus longue aurait normalement tendance à doper le couple, mais à quel régime?
Le 1.8 à des soupapes plus grandes que le 1.7 ...
Le 1.8 à un taux de compression de 8.6 contre 8.2 pour le 1.7 ...

Attention au passage en carbu à adapter l'allumeur. L'allumeur d'origine convient à condition de solidariser les plateaux pour les 2L. Cela devrait être idem pour les 1700 et 1800US mais à vérifier.

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Pour Johannes, la différence entre les courbes de couples entre le 1.7 et le 1.8 est effectivement dûe en partie à cause de la diff. des soupapes. Ce qui crée aussi cette différence au niveau de la puissance.
Il faudrait pour avoir un diagramme vraiment parlant avoir les courbe du même moteur en inj puis en carbus.


Si tu as un diagramme concernant le 1800 américain injecté cela pourrait être plus parlant.


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Pour faire simple:

Plus l'échappement est gros (cad plus on le libère), plus les courbes de puissances et de couple portent vers le haut. Mais la senation de couple s'effacera plus vite que celle de la puissance. Il y a bien sûr des valeurs optimales et maximales à ne pas dépasser sous peine d'avoir de la perte sur les 2 courbes.
Idem pour les soupapes. C'est le même principe aussi pour le busage et la taille des corps de carbus.
On a plus de couple en bas et moins de puissance en haut avec deux 40DRLA busés en 28 que lorsqu'ils sont busées en 34, où l'on perd cet effet très coupleux à bas régime pour plus de tours et plus de puissance.
Soupapes ou échappement trop petit peuvent engendrer des pb de chauffe. De même qu'une alimentation pauvre. Ceci dit, monter 1 petit carbu n'en fera rien. Il ne fera que brider le moteur.

C'est pour cela qu'il est diff. de comparer deux moteur qui ne sont pas les mêmes à la base.

Manu a écrit:

Attention au passage en carbu à adapter l'allumeur. L'allumeur d'origine convient à condition de solidariser les plateaux.

009 pour moi et ça marche !

009 c'est bien jusqu'à que tu essaies le reste.
Celui d'origine modifié sera souvent mieux.
Un allumeur d'alfa sera encore mieux. Le même que sur ma cox.
http://german-flat-wsl-fun.skynetblogs.be/post/6530692/whats-up
Il faut lire les comm. Il y a un arratum.

Salut,

Excellent ce truc d'Alfa !

Citation :

Si tu as un diagramme concernant le 1800 américain injecté cela pourrait être plus parlant.

J'ai ça en stock ... mais ça ne dira pas grand chose.
Les courbes sont en puissance SAE et en couple ftlb
Le moteur est catalysé
L'échappement est différent
La compression est de 7.3

Puissance SAE du modèle 1.8 US catalysé.

J'ai converti la courbe du moteur 1.8 catalysé pour l'intégrer avec les autres.

Pour info, j'ai passé ma 1.8 US sur le banc et ma courbe se superpose sur celle du 1.7
Puissance mesurée 79 CV (pas de mesure de couple)
Injection
Catalyseur démonté
Pot Bursch

Là je sais:
1 Chevalvapeur (le notre)=0.986 Hp (US) soit 1Hp (US)=1.01 Cv
1 ft.pd de couple=1.35582 N.m de couple.
1 N.m=10 Mkg


1800 injection:
72Hp=71 Cv à 4700 tours/min
à 1500 tours: 65ft.pd of torque = 4,8 Mkg de couple.
à 2500 tours: 80..................... = 6 Mkg
à 4000 tours: 88 ft.pd max = 6.5 Mkg

Ces calculs sont faux. J'ai corrigé plus loin.

Ca fait quand même bcp de différence. Remy, tu as le calcul lors du changement de compression, non?
On a 7.3 en inj contre 8.6 en carbus
Je veux bien que le pot bride, mais s'il bride, il devrait brider la puissance plus que le couple.

Tu es allé plus vite que moi... Qui s'est trompé pour la courbe de couple??? Remets les courbe US.


Pour ce qui est du Bursch, j'ai commencé à avoir plus de Cv (et c'est peu dire) le jour où je l'ai supprimé.

J'ai trouvé les mesures DIN pour le moteur 1.8 US 1975. Elles étaient dans le grand livre de la 914.

76 CV din à 4900 trmn
12.7 Mkg à 4000 trmn

J'ai corrigé la courbe en conséquence.

La courbe originale

Johannes a écrit:

J'ai trouvé les mesures DIN pour le moteur 1.8 US 1975. Elles étaient dans le grand livre de la 914.

76 CV din à 4900 trmn
12.7 Mkg à 4000 trmn

J'ai corrigé la courbe en conséquence.

Elles ne correspondent pas aux valeurs du diagramme...

88 ft.pd= 88/1.35582 N.M= 64.9 N.M= 64.9/10 MKg= 6.5 Mkg??? Ah merde!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Faut multiplier par 1.35582... Je me suis trompé en écrivant la formule dans le message aux formules.
En fait c'est 1 N.m=1.35582 ft.pd

Je n'avais pas tilté tant les résulstats confirmait de toute façon la théorie des diff. inj//carbs


En fait les courbes sont bonnes.