quoi de plus (ou moins) en carbu?

Bonjour à tous,


toujours à la recherche du Graal, j'aimerai savoir si quelqu'un peut me renseigner sur la ou les différences avec une 914 équipée en carburateurs : gain de puissance (ou pas), réglage à faire, changements à faire....
merci
maxim

Youps.... avec une petite recherche, tu vas en avoir des avis...
Ca a déjà été traité, et malgré ça, personne n'est vraiment d'accord.

re,

oui en effet, pas grand monde d'accord.
Mais rien trouver pour me dire si par exemple une 1.7 montée en carbu, va gagner en puissance.
En tous cas merci pour ta réponse.
maxim

Le changement seul, pas grand chose. Une injection bien réglée fonctionne très bien. Maintenant, si tu envisages une utilisation plus ''musclée'', le passage en carbus devra s'accompagner du changement d'AC, mais sans doute d'autres choses...
Parole aux spécialistes

Je rejoins Guizounet.

Le passage en carbu seul n'apporte rien (pas vrais Eno ?)
Il doit s'accompagner d'un changement d'arbre à came. En effet l'AAC d'origine est prévu pour l'injection et les soupapes ouvrent peu et pas longtemps. En effet avec une injection tu n'as pas besoin d'aspirer autant pour pulvériser l'essence vu que l'injecteur s'en charge.

Bon,
étant donnée vos commentaires, il semble que je n'ai pas trop intérêt à choisir l'option carbu;
maxim

Pour booster encore plus ton 1700 tu peux ensuite le passer en 1911 cc (Kit chemise piston) et viser 90 à 100 CV
ou en 2056. Il faut changer tout l'équipage mobile et on peut espérer plus de 120 CV
Un peu plus de compression ne devrait pas faire de mal ...
Du coté de la culasse tu peux monter des modèles de 1.8 ou 2.0 (plus cher)
Coté échappement, une ligne de 2.0 apportera une meilleure évacuation.

Mais tout ça a un cout !...

Johannes a écrit:

Je rejoins Guizounet.

Le passage en carbu seul n'apporte rien (pas vrais Eno ?)
Il doit s'accompagner d'un changement d'arbre à came. En effet l'AAC d'origine est prévu pour l'injection et les soupapes ouvrent peu et pas longtemps. En effet avec une injection tu n'as pas besoin d'aspirer autant pour pulvériser l'essence vu que l'injecteur s'en charge.

Pardon, mais...quelle connerie!
Si c'est juste un problème de levée, sans ouvirir le bloc, il suffit de rajouter de la levée en changeant les culbuteurs, qui se trouvent en différents rapports.

De plus 1700 et 1800 ont le même arbre à cames. Et bizarement, un tourne en injection l'autre en carbus. D'origine.

Là, (comme d'autre fois d'ailleur), tu m'intéresse assez bien, parle nous un peu de ce qu'on peut faire pour amélioré un 1700 en le laissant en injection et sans trop de transformation...si tu es d'accord bien sûre...

Gaspi a écrit:

Là, (comme d'autre fois d'ailleur), tu m'intéresse assez bien, parle nous un peu de ce qu'on peut faire pour amélioré un 1700 en le laissant en injection et sans trop de transformation...si tu es d'accord bien sûre...

A qui t'adresses-tu?

Citation :

A qui t'adresses-tu?

Pas à moi, vu que je ne raconte que des conneries ...

oui de levée !!!! mais aussi très important mild'iu !!!! manu !! du temps d'ouverture aussi !!!!! pffff donc l'ACC à une grande importance !!

Oui pardon, je m'adressais à Manu...Oublié de citer...


Et ne te tracasse pas Johannes, tu es quand même presqu'une encyclopédie ! Quand on pose une question puis qu'une demi heure après on a une réponse avec vidéo etc...

Lux Pierre a écrit:

oui de levée !!!! mais aussi très important mild'iu !!!! manu !! du temps d'ouverture aussi !!!!! pffff donc l'ACC à une grande importance !!

Non pas forcement , ci la portee des culbus est plus longue le temps d ouverture change

Le seul vendeur qui fait de la R&D sur le type 4, j'ai nommé l'américain Jake Raby a développé des AAC adaptés pour les moteurs équipés d'injection d'origine et pour les moteurs modifiés en carbu. S'il a créé des AAC différents c'est qu'il y a de bonnes raisons.
Le mois dernier deux type 4 de la région sont passés au banc. Tous deux étaient préparés, cylindrée augmentée, culasses travaillées, passage en carbu, taux de compression augmenté mais avaient gardés les AAC d'origine. Résultat, gain de puissance de 10% soit très inférieur à ce qui était escompté.

Hello!

Je pense que les carbus sont montées pour:

- remplacer l'injection manquante ou deffectueuse (= inreglable si toutes les pieces ne sont pas en etat)
- c'est bon marché

Au dela de cela,mettre des carbus tous seuls,sans aucunes autres modifs n'apportera pas plus de puissance ou tres peu...
Dans la vw (les coxs etc),passez en double carbu libere le moteur car le moteur cox est équipé d'un petit carbu central d'origine...De plus,les reglages de busages,de gicleurs etc pour en tirer le meilleur parti n'est pas gagné pour celui qui ne bricole pas...

J'ai passé en meme temps que johannes ma 914 au banc le moi dernier;on pouvait recenser pas moins de 6 t4 a y etre passé...

Avec ma config; 1700 passé en 1911 (66x96) culasses stock, arbre a came stock, deux 40 drla busés aux petits oignons et un RV de 8.7,j'ai fait 88.8 cvs pour 80 d'origine.Par contre,un net sucroit de couple.

Avec la config d'un pote 2000 cc base CJ passé en 2056,culasses préparées,grosses soupapes,trois angle,2 DRLA,pot mais arbre a came origine,77 cvs pour 70 d'origine,par contre avec un couple costaud.

La config d'au autre pote,2000 cms base 2.0 GB 914,2 x44 idfs,culassses prépa,ARBRE A CAME 316 schleicher
143 cv pour 100 d'origine!

On voit bien la différence lorsque l'on change l'arbre a came!

Franchement,avec mes carbus et mes 89 chevaux,je m'éclate déja!
Je n"ai jamais eu l'injection,toujours des double carbu sur toutes mes vw depuis des années et pas de soucis a part le cap de la mise au point!

a+

éno

je suis entrain de reunir tout ce qu il faut pour mon moteur
pour l instant:
un aac scat c35, poussoirs renforces, vis reglage culbus pied d elephant , rv 9.5, alignement des conduits de culasses, cassures des angles de fonderie culasse, equilibrage des bielles, volant moteur light , weber 40 avec kit update, allumeur 009, bobine haute tension , 4 en 1 empi ,par contre je reste en 1.7
je pense faire ca en septembre

c est ici q u il faut poster
donc je disait:
j avais oublie: 4 AVEC

Je vais faire simple:

Il faut arrêter de dire que "si on passe sa 914 en carbus il FAUT changer l'aac". C'est faux.
D'origine, cet aac convient sur les injections comme sur les carburations. D'ailleurs ce même aac est monté sur toutes les mécaniques 914.
Ce sont les poussoirs qui changent en fonction de la cylindrée. Et non en fonction du type d'alimentation en essence.

Changer d'aac ne se fait que dans un soucis de gain de puissance. Pas pour compenser un mauvais fonctionnement.


Il va de soi que depuis la fin des années 60, on a pu developpé différents aac, s'adaptant à une multitude de plages d'utilisation.
Celui qui me dit qu'il a une injection d'origine et qu'elle marche mieux que deux DRLA, tant mieux pour lui. Mais cette personne devrait réaliser que cette injection est archaïque. Elle n'est en rien comparable à une injection moderne. Et n'en a pas les qualités ni d'utilisation, ni de paufinage de réglage. Alors que la carburation laisse encore ces possibilité abordables mécaniquement et financièrement. (Les carbus ont certes des défauts mais ils sont exploitables pour la recherche d'une faible conso (inférieur à celle que l'on aura avec une injection, mais cela nécessite une vraie recherche et un vrai travail sur la carburation surtout sur des moteur de type 4)).

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Là je m'étale un peu plus:



1) Celui qui veut être en vraie injection, qu'il aille voir pour s'offrir une Sybele carabine. Je ne m'étalerai pas. Faites vos recherches. Dans ce cas, je dirai "respect".
2) Si vous voulez rester en inj. d'origine:
- ça a l'air de marcher très bien et vous n'avez pas de raison de le changer. Tant mieux pour vous.
- Vous êtes obsédés par l'origine et faites tout votre possible pour que cela marche très bien. Très louable.
- vous êtes nuls en carbus, trop pauvre ou trop feinéant ou pas assez bon en mécanique pour vous lancer dans autre chose. Ce ne sont peut être pas les meilleurs raisons à mes yeux.
3) Si vous passez en carbus, quelques soit vos raisons, préférez les Dell aux Webs. On trouve tout pour paufiner ses réglages de façon à les optimiser d'autant qu'avec le nombre de personnes qui en ont, il est très facile de trouver les réglages de départ qui feront fonctionner le moteur correctement à défaut "d'optimalement".

Mais dans tous les cas, changer d'aac amènera un changement de puissance. Cette modification n'est pas obligatoire. Elle peut le devenir dans le cadre d'une Sybèle et encore... cela sera peut être encore dans un but d'accroissement de la puissance. De même qu'une Sybèle pourra s'adapter à toutes les futures modifications internes impliquant une augmentation de la puissance alors que l'injection d'origine sera bonne que pour prendre la poussière et de la place sur une étagère. Même remarque pour 2 DRLA en 40 ou 45 que pour la Sybèle. Ils s'adapteront.

Pour ceux qui ne sont pas obsédés par l'origine, qui n'ont pas peur de modifier leur moteur, outre les pb d'alimentation, il existe 4 choix qui peuvent se recroiser:

1) juste changer l'aac ou commencer déjà par les culbuteurs.
2) Une augmentation de la course. La modif' la plus noble sur des moteur à fort déséquilibre course/alésage comme les T4.
3) Une augmentation de l'alésage. Ce qui à mes yeux est une connerie sur les T4. Ils sont déjà assez lourds (comprendre fainéants et avide de carburant) comme ça pour aller agmenter ce défaut.
4) Coller un Turbo

Le truc, c'est que rapport coût/apport de puissance, le choix 4 restera imbatable mais risquera d'être le plus difficile à camouffler (et encore...) Le reste dépendra de la grosseur du portefeuille.

respect

remy a écrit:

respect

Pareil !

Salut :4 coller un Turbo...... a+

La question était

Citation :

Bonjour à tous,
toujours à la recherche du Graal, j'aimerai savoir si quelqu'un peut me renseigner sur la ou les différences avec une 914 équipée en carburateurs : gain de puissance (ou pas), réglage à faire, changements à faire....
merci
maxim

Ma réponse était:

Citation :

Le passage en carbu seul n'apporte rien (pas vrais Eno ?)
Il doit s'accompagner d'un changement d'arbre à came.

Ta réponse Manu:

Citation :

Changer d'aac ne se fait que dans un soucis de gain de puissance.

On n'est pas en train de dire la même chose ?

Non,
tu dis qu'il faut changer d'aac quand on passe en carbu:

Citation :

il doit s'accompagner...

Moi je dis qu'on ne change d'aac que quand on veut changer d'aac parce qu'on veut plus de puissance et non pas parce qu'on passe en carbus.

Nuance.

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En plus de tout ce que j'ai pû dire, passer en carbu amène une tranquilité d'esprit et une facilité d'accès aux pannes potentielles comparé à une inj d'origine et même encore à une inj plus moderne. Elles seront d'ailleurs plus rares voir nulles, ces pannes, une fois les carbus réglés correctement. Un jeu DRLA, ça ne vieillit pas ou vraiment très peu. Non en fait ça ne vieillit pas.