réglage allumage

Bonsoir,
j'ai un souci avec mon 2.0 GB a injection
Cet hiver j'ai refait le haut de mon moteur, passé a une cylindrée de 2056 ccm3, les culasses ont été refaites, la partie mécanique est Ok
le MPS a été révisé et réglé
les injecteurs ont été nettoyés (ultrason) et testé
vis platinées changées et réglées, condensateur changé
distributeur contrôlé visuellement
pression essence contrôlée et réglée a 2,1 bar
injecteur de départ a froid testé Ok
bougies neuves et câble allumage neufs
réglage soupapes fait

mon problème est que je n'arrive pas a régler mon allumage a la lampe stroboscopique, des fois j'ai des petit retour de flames dans ma tubulure
d'admission quand le moteur est tempéré, également impossible de régler le ralentis, on a l'impression que le moteur tourne mal.

a froid il semble mieux tourner (plus rond) après ça se dégrade avec un peu de température

je dois dire que pour la recherche de panne je sèche un peu beaucoup
je n'arrive pas a diagnostiquer si cela vient de l'injection, de l'allumage ou de la partie mécanique (étanchéité des soupapes, etc...)
si vous avez des idée pour m'éclairer je suis preneur

merci et bonne soirée

Bonjour!

Difficile voire impossible de donner des conseils comme ça de loin - en tous les cas un retour de flammes n’est pas rassurant..  Faut donc tout reprendre depuis le début.

Pour l’’identification: est-ce qu’il s’agit d’un GB provenant des US ou européen, et de quelle année? Et, très important, est-ce que l’ECU et les autres composants, notamment le MPS et la sonde de température, sont compatibles?

La partie mécanique doit être nickel bien entendu. Est-ce qu’un test de compression a été fait, et est-ce que le réglage de l’angle de fermeture exécuté et vérifié?

Après cette vérification mécanique, la 1ère chose c’est le réglage correct de l’allumage. Il faut ma foi plonger tête en avant dans le compartiment moteur, en étant couché en biais sur le coffre: autrement tu ne vas jamais rien repérer. Si par contre lors de la révision le volant a été changé sans faire attention que les repères y soient, t’a un problème supplémentaire…  

L’info que le MPS était réglé me rend sceptique: seul un véritable pro arrive à le réparer ou régler, et de toute manière il n’y a rien à régler à moins que des membranes étaient remplacés. Par contre tu peux vérifier s’il fonctionne: Pin 7 contre MPS term. 15: 90 Ohm; Pin 8 contre MPS term. 10: 350 Ohm (valeurs pour GB européen)).

Il va de même avec la sonde de température culasse: contrôles les valeurs entre Pin 23 et term. 11 de la sonde. Il existent 2 variantes (avant/après 1973), et les valeurs sont différentes.

Tout ça te fait un peu de pain sur la planche pour commencer.

Bon courage !
Joe

Salut,

Est-ce que l'injecteur à froid se coupe, une fois à chaud ?
Est-ce qu'il y a une vanne d'air additionnel ? (de mémoire, oui).

Re-,

Tu vas vite, Wilde, mais je suis avec toi - pour moi c'est le 2ème tour.
Il faut commencer, à mon avis, par l'allumage (après vérification de la compatibilité des composants). C'est seulement après que tu peux (dois!) vérifier l'angle de fermeture (y'a un petit doute..).

Si tout ça est parfait tu peux déconnecter l'injecteur à froid qui effectivement pourrait être la cause (il ne sert pas vraiment à qqch par ces températures).

La vanne d'air - toutes les 914 en sont équipées, et elles sont près que toutes grippées vue leur âge - peut influencer le ralenti, mais à mon avis n'est pas responsable des flammes une fois le moteur chaud.

Bonne continuation!
Joe

Es-tu sûr des bons repères de ta turbine pour caler l'allumeur ?

Bonsoir

merci pour vos informations, de mon côté j'ai repris les contrôles depuis la base, mécanique, électrique et injection
Mécanique
soupapes recontrôlé Ok, compressions a froid et a chaud 8 bar partout Ok
MPS testé en dépression ok

électrique
contrôlé câbles de bougies, bougies ok, toutes les prises, connecteurs, etc..., distributeur complet contrôlé, rupteur et condo changé
la torche électrique a été contrôlée avec le ohmmètres ok, les valeurs de toutes les sondes, platine du papillon des gaz,  et autres ont été contrôlés depuis la prise de l'ECU avec l'ohmmètres et toutes les valeurs sont ok

injection
contrôle des injecteurs Ok, injecteur départ a froid ok

le problème c'est que tout est ok et c'est compliqué pour diagnostiquer une panne ou un défaut.

le défaut est que le moteur ne tourne pas rond, impossible de régler l'allumage avec la lampe stroboscopique, le ralenti ne tient pas, le moteur monte mal en régime
a ce stade pour moi je vais commencer par changer le distributeur complet par un 123 ignition
car je me méfie de mon vieux distributeur

j'ai même poussé ma recherche en dynamique avec ce bel appareil  Bosch qui est conçu pour le contrôle de tous les composants de la D-Jetronic

As-tu parcouru le travail de P.Anders sur la DJetronic ?
https://members.rennlist.com/pbanders/DJetParts.htm
L'une des références que j'ai utilisé avec la doc Bosch de l'époque et le manuel d'atelier Porsche. Cela permet de comprendre le mode de fonctionnement de l'ECU pendant les phases de monté en température. Pour la partie allumage, j'ai gardé mon allumage standard avec les remplacements d'usage de mon 47GB équipé d'un kit 2056 Pistons forgés, finition du réglage à l'oreille. Le moteur tourne parfaitement à chaud à froid. réglage CO à 15 crans.

merci pour l'information
je vais lire tout ça

bon j'ai pas résolu mon problème,
j'ai installé un allumage électronique ça fonctionne bien, mais j'ai toujours le même problème,
mais je l'ai mieux cerné je pense
quand je mets des coups de gaz tout va bien le moteur tourne bien, le ralenti est pas trop mal, le problème est quand je veux stabiliser mon régime a 3000 tr/min par exemple, (cela fait aussi avec d'autres régimes moteur) avec la pédale des gaz toujours dans la même position
mon moteur baisse de régime et commence a pétarader comme si j'a trop d'avance a l'allumage et cale
c'est comme si il y avait un manque d'information sur la position de ma pédale de gaz et l'ECU
c'est vraiment bizarre

Etat du Circuit imprimé de la position du papillon à contrôler, il doit y avoir déjà des sujets associés sur le site

jlt01 a écrit:

Etat du Circuit imprimé de la position du papillon à contrôler, il doit y avoir déjà des sujets associés sur le site

j'ai bien pensé a ce circuit imprimé

il a été contrôlé et recontrôlé, testé l'ohmmètre il est Ok,
il a très peu de trace d'usure, il me semble bon

mais je me méfie, je vais le changer quand même c'est pas trop compliqué a faire

En principe le circuit imprimé ne sert que pendant le ralenti si je me souviens bien ... Tu n'avais pas ce problème avant tes travaux moteur ?

dav30 a écrit:

En principe le circuit imprimé ne sert que pendant le ralenti si je me souviens bien ... Tu n'avais pas ce problème avant tes travaux moteur ?

oui il fonctionnait bien, il avait juste le MPS défectueux
mais maintenant il est ok

bizarre ...

pourtant facile à faire, mais comme dit notre ami, pas facile de diagnostiquer de loin !!

peut-être que ton MPS est mal recalibré ...

et que dise tes bougies ? par cylindre ??

je vous remercie pour vos retours d'informations, pour le moment toutes les pièces ont été contrôlée
et elles sont en bon état.
j'ai même recontrôlé l'étanchéité de mon circuit d'amission et là j'ai constaté quelques prises d'air que j'ai réparé,
il y a un mieux mais c'est pas ça encore.

le système D-Jetronic est sensible et fonctionne mal si vous avez des prises d'air sur le système d'aspiration

alors ! bonne route ... que veux tu que je te dise !!

si tout est en bon état ! du moins en apparence.

une dernière info,
dans la D-jetronic, il y deux phases.
1. le démarrage + phase de ralentis, qui n'a rien avoir avec la phase 2.

2. la partie charge partielle et pleine charge.

si en charge partielle il tourne bien, regarde du côté du réglage de base. richesse trou du papillon ..