- Lux Pierre a écrit:
- Au que si quelle est indispensable !!!! malheureux !!
car le cyl N 3 souffre beaucoup à H régime même sur un 2 l Normal d'ailleur .
d'où toutes les culasses fendues !! surtout en 2 L
mais l'an prochain je vais surement préparer un 185 cv à la roue et tout légé... si j'ai le budjet.. et une autre 914 et aussi d'autres freins.
Non, c'est une façon erronée de voir le problème.
La raison du mauvais refroidissement du cylindre 3 est du au positionnement du radiateur d'origine, sur le cylindre 3. Du coup ce n'est plus de l'air frais qui passe sur le cylindre 3 mais de l'air chaud.
A partir du moment où tu passes en cylindrée supérieure, tu vas nécessairement monter un radiateur externe ce qui te libérera le cylindre 3.
Le problème des culasses sur les T4 vient aussi et surtout des problèmes de surchauffe due aux injections malentretenue qui faisaient que les moteur tournaient "pauvre". Ce qui engendre des problèmes de surchauffe, d'imbrûlés puis d'arc électriques au sein de la chambre de combustion ce qui a pour conséquence directe des point d'extra, voir mégachauffe et cela cause des craquements et des fissures. Sinon, on n'aurait des fissures seulement sur le cylindre 3. Ce qui n'est pas le cas.
Ce problème est exactement le même sur les Types 1, mais est moins sensible du fait de la moindre quantité d'injection, et surtout de la meilleur émulsion dûe à la meilleur géométrie des conduits d'admissions des culasses. En plus le trop grand diamètre des pistons comparé à la faible course est un point affaiblissant comme tu te retrouve avec un front de flamme trop large pour être optimal. Donc, ici encore il y a des risques d'imbrûlés. C'est un peu comme tenter le diable en lui donnant plus de surface à âbimer et à fendre. Si toute préparation est capable de donner des chevaux, il faut savoir que tous les chevaux gagnés ne sont pas forcemment synonimes de fiabilité ou de longévité. Il vaut mieux 150 chevaux coupleux à 5500 qui donnent déjà 80 chevaux coupleux à 2000 tours (avec une course ralongée) que 189 chevaux à 7000 tours qui n'en donnent que 50 faiblards à 2000 (avec de plus gros pistons).
Pour entre-autres, 2 raisons:
-le plaisir de conduite avec tous ses avantages de reprise, consommation...
-éviter de tomber dans le piège de l'accentuation des problèmes existant d'origine sur ces moteurs.
Dis toi qu'en plus de tout ce que je viens d'énoncer, tu rajoutes une sensibilité au niveau de cyulindre 3 du fait de son mauvais refroidissement dû à la position du radiateur d'origine. Cet position peut engendrer certes des soucis de chauffe mais pas vraiment de surchauffe. Sauf dans le cas d'un mauvais réglage des culbuteurs qui avec une chauffe et un refroidissment minimisé peut créer des bridages de soupape. Là il y a un risque. Surtout avec les ingrédients sus nommés.
D'ailleurs, il est parfois judicieux de prendre la calle juste plus épaisse pour le réglage du jeu des culbu sur le cylindre 3 que la calle utilisée pour les cylindre 1,2 et 4. La meilleur solution pour régler le problème du cylindre 3, déplacer le radiateur. Ce qui en plus permet d'augmenter le volume total d'huile utilisée.
L'avantage de rester avec une soufflante d'origine est en plus de permettre de garder un préchauffage fonctionnel. Car il ne faut pas oublier que si le moteur n'aime pas les surchauffes, il aime encore moins les mauvaises montées en température.
D'où la présence du préchauffage.
Sur une soufflante de type flat6, tu envoies un énorme débit d'air qui certe te permet de bien refroidir, mais empéchera ton moteur de monter en température dès que tu sera dans des températures en deça de 15°C.
Et la conséquence à l'usage c'est des culasses fendues, des cylindres ovalisés.
La soufflante flat6 n'est pas la meilleur solution. Ce n'est que la solution de facilité. C'est bien pour le look, mais c'est pas ce qui a de mieux pour le moteur.
Autre chose, "à haut régime" sur un 2L cela n'existe pas. Le T4 comme tous les moteurs VW
d'origine n'est pas conçu pour monter au dessus de 5000 tours.
