Au final, je décide de rester sur une configuration strictement d'origine, en renonçant à faire gagner le moindre cheval à ce moteur. Il y aura juste un équilibrage du vilebrequin pour améliorer la longévité...
En effet, je me suis rendu au rallye de Grasse avec la Cox en VHC pour en confier le pilotage à Chavan.
Le moteur de cette Cox, qui avait été refait juste avant le Tour de Corse, a lâché après 10km de spéciale à peine (AAC arrondi). Lors du changement de boîte cet hiver, j'avais simplement demandé au préparateur (un spécialiste Cox réputé) de régler les culbuteurs : mal m'en prit. L'un de mes mécaniciens de "confiance" m'affirme que les ressorts de soupapes montés sont trop durs, tandis que l'autre dénonce le mauvais réglage des culbuteurs !
Comme je ne confie mes voitures qu'à des professionnels, ou déclarés comme tels, et que je ne bricole rien moi-même, à la fois par manque de temps et de compétences, je me trouve à la fois complètement dépité, voire écoeuré, par les réponses incohérentes qui me sont données, et surtout par le manque d'esprit de responsabilité qui prédomine.
Devant l'évidence d'une panne anormale, personne ne pousse le professionnalisme à admettre sa boulette et à en tirer les conséquences.
Dans ces conditions, après m'être renseigné sur les solutions de Raby pour la 914, dont il déclare qu'elles sont infaillibles, mais sachant qu'elles seront mises en oeuvre par un local en France, je n'ose pas prendre le risque d'un dysfonctionnement. En cas de problème, le monteur français clamera la mauvaise préparation de Raby, et Raby dénoncera l'incompétence du français. Je me retrouverai encore sans solution, avec une voiture en panne.
La 914 reprendra donc tout simplement ses spécifications d'origine avec son injection DJet. Et comme elle est déjà merveilleuse d'efficacité comme cela, je continuerai à louer ses performances en descente et sur le plat, et à pester contre ses piètres reprises dans les ascensions de cols en lacets serrés...
