Hivernale Corse 2012 : bonheur et casse moteur

De retour de l'Hivernale Corse, un rallye atypique qui reprend en régularité hivernale sur route ouverte les spéciales du Tour de Corse.

Beaucoup de rythme et un grand bain de bonne humeur : l'hivernale a tenu toutes ses promesses avec des cols corses sous une épaisse couche de neige.

L'aventure s'est achevée pour la 914 par une soudaine casse moteur à 2 spéciales de l'arrivée alors que nous caracolions en tête.
L'ouverture du bloc dira le diagnostic, mais en attendant, quelques photos :

Petite pause avant de faire parler la poudre :




Au premier CH, les Flat4 se rassemblent :


A Evisa, une Lotus Elise à la dérive :


La 914 passe et se lance à l'ascension du Col de Vergio à la poursuite d'une 993 :




Après 30 km d'une descente effrénée des Gorges du Golo, la Porsche de 300cv n'a pas grapillé 50m : nous serons les seuls à pointer à l'heure au CH "Chez Jacqueline" et creuserons un écart déterminant :


Les pauses casse-croûte sont nombreuses, agrémentées de spécialités corses, et de celles apportées par des concurrents habitués venus de toute la France, de Suisse et du Luxembourg :


En toute fin d'épreuve, un veau à la broche très apprécié :


La 914 rendra l'âme dans la dernière nuit, à à peine 2 ZR de la fin. La Daimler de nos amis Suisses Donald et Cornelia nous tractera sur 100km avant que le crochet de la 914 ne cède. Nous reviendrons jusqu'à Manosque dans la nuit pour récupérer la voiture avec un plateau. Dans le coffre de la grosse Jaguar, les sacs poubelles tentent de protéger nos effets des vapeurs d'essence insistantes, et cette fin de rallye prend un air de voyage à la déchetterie :


Dernière péripétie au retour, dans la descente du Col de Lus la Croix-Haute : c'est finalement la maréchaussée qui aura le dernier mot, pour tenter de tempérer le pilotage enthousiaste de Donald :

La triste Corse, lorsque ses ravins délicieux sont transformés en décharges automobiles quasiment irréversibles (il parait qu'on y trouve encore des chenillettes allemandes datant de la guerre) :


A ce propos, Jean-Jo, inénarrable co-organisateur de l'épreuve, enrichit sans relâche le blog des épaves automobiles en Corse : une somme étonnante de trouvailles issue d'une quête sans fin (plus de 5.500 de photos répertoriées méthodiquement en à peine 5 ans). Avec son humour, Jean-Jo relate ses innombrables découvertes. Passionnant ! :
http://accidenti-a-me.over-blog.com/

Le verdict est tombé ce soir :
un siège de soupape brisé s'est glissé sous la soupape en l'empêchant de remonter. La soupape a esnuite bloqué dans sa course le piston qui remontait.
Un signe d'usure globale, car le piston du cylindre voisin avait un segment cassé, alors que les compressions avaient été contrôlées régulièrement sur ce moteur.

Objectif de remontage (carburophiles passez votre lecture !) :
- maintien impératif de l'injection DJET d'origine
- allègement des pièces mobiles du moteur
- mise en place d'un AAC avec même durée d'ouverture mais levée légèrement plus importante
- remplacement des cylindres, pistons et culasses

Objectif de performance : environ 120cv (la 914, bien menée, est déjà diabolique avec 100cv)

En parallèle : raccourcissement des rapports 3-4 et 5 avec pose d'un autobloquant

Si certains ont des idées (plus constructives que les sempiternels mdr à propos de l'injection)... je prends

Désolé d'apprendre que ton moteur a lâché.

L'injection peut te permettre une puissance supérieur, mais 120 CV sera un grand maximum.
Jake Raby vends un AAC spécialement étudié pour l'injection d'origine.
Tu resteras en 2.0 ou tu pousseras le moteur jusqu'à 2056 cc ?

Au niveau poids tu as déjà optimisé la voiture ? pare chocs, ouvrants ??

fredesa914 a écrit:

si tu veut une tres bonne boite sur mesure , contacte erwan914 qui est un pro ladedans ( comme il dit souvent la boite fais tous de la voiture.....tiens jette un oeil sur sa configuration boite moteur : http://www.flat-n-fuchs.net/t4517-c-est-parti-pour-le-montage-32-207cv-boite-915-dans-la-914

Monter une boite type 915 sur une 914 qui développe moins de 200 CV, est une perte de temps et d'argent...

Citation :

raccourcissement des rapports 3-4 et 5 avec pose d'un autobloquant

Excellente idée. La 914-4 tire très long ce qui est peu adapté à ce que tu en fais. L'autoblocant te donnera plus de motricité et sera fort utile sur route glissante

Ok, merci.
J'attends de la part de Car-Concept une proposition d'étagement sur la base de rapports de boîte 3-4-5 issus d'une boîte de 911 2L 130cv.
Car Concept vient de me monter une miraculeuse boîte de type 901 avec étagement "Salzburger" sur ma Cox VHC :

si tu connais fabrice lefevre

Guide de soupape pour moi il y a quelques années... Ca me rappelle ce triste épisode...
Pour la boite, déjà, avec 120cv, tu sentiras moins qu'elle est très longue. Sur la mienne, avec 130cv, j'ai préféré la conserver (pour les longs déplacements... ) et le couple important disponible faisait le reste. Mais c'est sûr qu'un peu de chevaux en plus, associés à un étagement plus court... ça doit être bien sympa.
Pour l'autobloc', je suis un plus mesuré... mais c'est vrai que tes pneus sont plus étroits que ceux que j'avais, et que ton auto a peut-être davantage tendance à patiner que mon ex', en tout cas, je n'y avais même pas pensé tellement ça paraissait superflu !
Bon courage, Jean, pour le remontage, j'aurai sûrement quelques tuyaux à te demander pour mon projet en cours

jean-mbhr a écrit:

J'ai en effet vu les offres de Jack Raby : c'est encore un peu confus pour moi car en se référant au site, on ne voit pas bien quoi commander précisément.

C'est celui-la. En plus, il y a plein d'infos complémentaires
http://www.aircooledtechnology.com/store/product.php?productid=16947&cat=381&page=1

Merci bien reçu, mais cette phrase descriptive me laisse perplexe :

"Porsche 914 engines utilizing this cam with stock EFI must not exceed 8:1 CR and must not be larger than 2056cc and not be operated continuously at elevations above 4,000'."

Rapport volumétrique <8:1 et vitesse de rotation <4.000 rpm !

Ca ressemble à des performances de moteur de tractopelle ! ce qui n'est pas tout-à-fait la tendance vers laquelle je souhaite orienter ma voiture !
Où ai-je mal compris ???

Jean laisse moi qq jours je t'en dirait bien plus !!
si tu le veux bien sur ...

Lux Pierre a écrit:

Jean laisse moi qq jours je t'en dirait bien plus !!
si tu le veux bien sur ...

Pas de soucis Pierre j'attends tes éclaircissements !

jean-mbhr a écrit:

Merci bien reçu, mais cette phrase descriptive me laisse perplexe :

"Porsche 914 engines utilizing this cam with stock EFI must not exceed 8:1 CR and must not be larger than 2056cc and not be operated continuously at elevations above 4,000'."

Rapport volumétrique <8:1 et vitesse de rotation <4.000 rpm !

Ca ressemble à des performances de moteur de tractopelle ! ce qui n'est pas tout-à-fait la tendance vers laquelle je souhaite orienter ma voiture !
Où ai-je mal compris ???

"elevation above 4,000" signifie "altitude de 4000 pieds" soit 1200 mètres. Ça n'a rien à voir avec le régime moteur.
La question se pose aux USA car de nombreuses personnes habitent sur le plateau du Colorado (la moitié de la France en superficie) dont l'altitude moyenne est de 1600m

Johannes a écrit:

"elevation above 4,000" signifie "altitude de 4000 pieds" soit 1200 mètres. Ça n'a rien à voir avec le régime moteur.
La question se pose aux USA car de nombreuses personnes habitent sur le plateau du Colorado (la moitié de la France en superficie) dont l'altitude moyenne est de 1600m

En effet, j'avais mal compris. Merci !
Par contre, 1200m, dans nos contrées, avec le moindre collet à 1.000m et la cime de la Bonette à 3.000m, ce n'est vraiment pas bezef... Il faut que je trouve mieux que ça.

guizounet a écrit:

Guide de soupape pour moi il y a quelques années... Ca me rappelle ce triste épisode...
Pour la boite, déjà, avec 120cv, tu sentiras moins qu'elle est très longue. Sur la mienne, avec 130cv, j'ai préféré la conserver (pour les longs déplacements... ) et le couple important disponible faisait le reste. Mais c'est sûr qu'un peu de chevaux en plus, associés à un étagement plus court... ça doit être bien sympa.
Pour l'autobloc', je suis un plus mesuré... mais c'est vrai que tes pneus sont plus étroits que ceux que j'avais, et que ton auto a peut-être davantage tendance à patiner que mon ex', en tout cas, je n'y avais même pas pensé tellement ça paraissait superflu !
Bon courage, Jean, pour le remontage, j'aurai sûrement quelques tuyaux à te demander pour mon projet en cours

Après discussion avec mon mécanicien, je rejoins tes avis :
Il me suggère la piste d'une injection moderne et programmable, ce que je ne souhaite pas installer à cause de la contrainte de l'obtention d'un PTH en Groupe 1, et il semble que la piste du ré-étagement puisse être différée :
- En fin de vie juste avant son agonie, ce moteur aux performances certainement dégradées (peut-être 80-90cv) donnait à la voiture des capacités presque suffisantes
- Refait à neuf, allégé et optimisé, même en atteignant seulement 120cv, il se peut qu'il me surprenne et que les anciens rapports de boîte me semblent tout-à-fait satisfaisants
- Enfin, la dépose de la BV reste une opération facile sur cette voiture si je change d'avis

Concernant l'autobloquant, c'est une lubie que j'ai eue en participant au RMCH 2012, lorsque j'ai eu la révélation qu'il s'agit bien d'un rallye de pilotes lorsque les conditions sont difficiles, et que la configuration idéale pour ce type d'épreuve (si je devais m'y réinscrire) est une auto tout à l'arrière (Cox ou 914 dans mon cas) sans défaut de motricité.
L'autobloquant fait partie de cette idée, même si je n'ai encore jamais eu aucun problème de motricité avec la 914 sur la neige ou la glace...

Pour l'instant, le moteur est en pièces, avec des morceaux de sièges de soupapes plantés dans un cylindre, des segments en vrac sur d'autres pistons, et nous attendons des réponses de quelques fournisseurs avant de prendre les décisions de configuration.

C'est avec plaisir que je te donnerai des pistes pour ton projet, car si je n'ai pas une vision très mécanique de la préparation des Flat4, je finis par avoir une expérience assez précise de leurs aptitudes en rallye, comparativement à d'autres autos de toutes natures pilotées par des garçons chevronnés. Le plus réjouissant pour moi aujourd'hui est qu'avec une marge de progression encore importante pour l'équipage, ces voitures n'ont vraiment pas à rougir de leurs performances.
Et encore, il n'y a pas pour nos autos de vrais pneus de course, de type TB5 ou TB15, capables de faire gratter 1 à 2s au km à la voiture. Pirelli sort une gamme VHC en 2012, malheureusement pas dans les bonnes tailles pour nous.

Autre satisfaction : le Flat4 se prête à toutes les préparations, du cabriolet "sleeper" pour l'arsouille de la montagne à la plage, à la rageuse Cox de rallye VHC, en passant par la multiforme 914, à la fois excellente routière au long cours, arsouilleuse de talent, hiverneuse de génie, et découvrable pour agrémenter le tout !

jean-mbhr a écrit:

Johannes a écrit:

"elevation above 4,000" signifie "altitude de 4000 pieds" soit 1200 mètres. Ça n'a rien à voir avec le régime moteur.
La question se pose aux USA car de nombreuses personnes habitent sur le plateau du Colorado (la moitié de la France en superficie) dont l'altitude moyenne est de 1600m

En effet, j'avais mal compris. Merci !
Par contre, 1200m, dans nos contrées, avec le moindre collet à 1.000m et la cime de la Bonette à 3.000m, ce n'est vraiment pas bezef... Il faut que je trouve mieux que ça.

Passer un col est une chose, habiter sur le plateau du Colorado et operated continuously / rouler tout le temps à 2000m en est une autre.
Cet arbre à came a été étudié pour les injections d'origine et c'est le seul de la gamme qui le soit. A ma connaissance, Jake Raby est le seul à proposer un arbre à came compatible avec les injection d'origine. Il permet d'augmenter le couple, ce qui est primordial pour le type d'utilisation que tu en as. Il a également l'avantage de faire diminuer les températures de cylindre et culasse ce qui est un avantage certain pour une utilisation intensive et pour la longévité.

Ci dessous une vidéo d'explication. Faire des pauses car le texte défile parfois trop vite.

Johannes a écrit:

Passer un col est une chose, habiter sur le plateau du Colorado et operated continuously / rouler tout le temps à 2000m en est une autre.
Cet arbre à came a été étudié pour les injections d'origine et je crois que c'est le seul sur le marché qui le soit. Il permet d'augmenter le couple, ce qui est primordial pour le type d'utilisation que tu en as. Il a également l'avantage de faire diminuer les températures de cylindre et culasse ce qui est un avantage certain pour une utilisation intensive et pour la longévité.

Ok, alors je regarde de près... si 200 km d'affilée ne sont pas considérés comme un usage continu...
J'avais interprété poétiquement qu'assez rapidement, en altitude, les soupapes ayant plus de levée, le moteur venait à manquer d'oxygène dans le mélange air-essence, d'où une perte de puissance voire des ratatouillages, à cause par exemple d'une limite de réglage de l'injection DJet.

Merci pour ces lumières, et aussi une vraie admiration non seulement pour la somme d'informations que tu as rassemblées autour de la 914, mais aussi pour la manière dont tu les as classées (dans ta tête ou ailleurs) pour les produire à chaque occasion, avec la même efficacité de classement que le cactus sur lequel Gaston Lagaffe classe son courrier en retard...

jean-mbhr a écrit:

Merci pour ces lumières, et aussi une vraie admiration non seulement pour la somme d'informations que tu as rassemblées autour de la 914, mais aussi pour la manière dont tu les as classées (dans ta tête ou ailleurs) pour les produire à chaque occasion, avec la même efficacité de classement que le cactus sur lequel Gaston Lagaffe classe son courrier en retard...

Mon cactus est ici http://club914.fr/liens.htm

Une question dont je n'ai pas su trouver la réponse sur le magic cactus
Après démontage et contrôle au comparateur et au rapporteur, le diagramme de mon AAC est le suivant :
Levées :
Admission = 7,07mm
Echappement = 6,75mm
Ouverture = 195°

Lorsque je compare avec des AAC donnés pour conformes à l'origine, ceux-ci donnent :
Levées :
Admission = 7,8mm
Echappement = 7,4mm
Ouverture = 270°
Chez AhnenDorp BAS par exemple :
http://www.ahnendorp.com/VW-270/VW-Typ-4---Porsche-914-Motorenteile-und-Bearbeitungen/Nockenwellen-und-Zubehoer/Schleicher-Nockenwellen/

La différence parait énorme, qui laisserait présumer d'une usure considérable de l'AAC de ma 914 !

Quelles sont donc les caractéristiques exactes d'un AAC Stock ?

Dans le prolongement, je n'ai pas trouvé les caractéristiques de l'AAC Jack Raby dédié aux EFI stock. Si l'info est connue, je suis preneur.

Ces questions sont sensibles, car il n'est pas question que je me trompe sur le matériel à installer... Merci

La pages que tu montres pour BAS est celle des AAC Schleicher... pas des standards.

Voilà les valeurs stock
http://www.webcamshafts.com/mobile/automobile/porsche/install_data/tc_001691_002437.html

Jack Raby ne donne pas les valeurs de son AAC car il protège le travail de recherche et développement effectué sur cet AAC. Il ne veut pas qu'un concurrent le copie.

Il y a aussi le Webcam 73 qui est prévu pour les moteurs à injection
http://www.webcamshafts.com/pages/automobile/porsche/install_data/tc_001691_000544.html

Une discussion ici pour comparer les deux ... Il semblerait que le webcam 73 ne soit pas aussi bon ...

http://www.914world.com/bbs2/index.php?showtopic=55187

POur info, le montage de l'AAC de Jake Raby nécessite de régler l'injection. Il donne les détails à la commande.

Merci Johannes,

Eh bien l'usure est encore plus importante que ce que je pensais :
il manque quasiment 3mm de levée et 50° d'ouverture !

Je serais curieux de connaître la puissance réelle de ce vieux moulin avant qu'il ne rende l'âme !

En y regardant de près, l'impression de grande usure est globale. C'est un siège de soupape et quelques segments qui se sont disloqués mais ça aurait pu être n'importe quelle autre pièce.
Et pourtant les compressions, régulièrement contrôlées, étaient équilibrées autour de 9:1, ce qui m'a maintenu dans un état de confiance un peu surfaite.

Ne serait-ce qu'en ramenant la puissance aux 100cv nominaux, je risque de percevoir une sacrée différence.

Mises à jour:

La pages que tu montres pour BAS est celle des AAC Schleicher... pas des standards.

Voilà les valeurs stock
http://www.webcamshafts.com/mobile/automobile/porsche/install_data/tc_001691_002437.html

Jack Raby ne donne pas les valeurs de son AAC car il protège le travail de recherche et développement effectué sur cet AAC. Il ne veut pas qu'un concurrent le copie.

Il y a aussi le Webcam 73 qui est prévu pour les moteurs à injection
http://www.webcamshafts.com/pages/automobile/porsche/install_data/tc_001691_000544.html

Une discussion ici pour comparer les deux ... Il semblerait que le webcam 73 ne soit pas aussi bon ...

http://www.914world.com/bbs2/index.php?showtopic=55187

POur info, le montage de l'AAC de Jake Raby nécessite de régler l'injection. Il donne les détails à la commande.