Refection arbre à cames

quelqu'un a t'il eu une expérience sur le changement de AAC sur une injection. Quel fournisseur, que prévoir joints.... Suis je obligé de désabhiller complétement le moteur ou juste changer l'arbre

Pour sortir l'arbre à came tu es obligé de démonter complètement le moteur car l'AAC se trouve sous le vilebrequin.
Quand tu changes l'AAC tu dois également mettre des poussoirs neufs. Tu peux garder le profil d'origine. Mais si tu es déjà en train de refaire le moteur, j'en profiterais pour retravailler les culasses, mettre un poil plus de compression et mettre un AAC plus performant.
Je te conseille le kit de aircooled technology. Le kit est proposé en fonction du type de moteur et d'alimentation.
info à lire
http://rdtlabs.com/Presentations/t4engcam.pps

Catalogue
http://www.aircooledtechnology.com/store/home.php?cat=328

Parfait ... sauf l' ACC il vaut mieux prendre un schleicher riveté !! moins de danger de variation d'angle !!!!

En parlent de modification ces quoi la meilleure modification moteur qu’on peut faire si on veut garder le système injection d’origine?

POR914 a écrit:

En parlent de modification ces quoi la meilleure modification moteur qu’on peut faire si on veut garder le système injection d’origine?

Voir mon message ci-dessus ...

Ca fais une grosse différence l’AAC modifier?

Jake Raby a étudié un arbre à came spécialement prévu pour les moteurs équipés de l'injection d'origine. Tu gagnes en couple et en puissance. Tu gagnes aussi en température. L'injection doit être légèrement ajustée.
Dans le même temps une petite augmentation de la cylindrée ne fera pas de mal. Passer en pistons de 96 par exemple permet de passer le 1.7 à 1911cc et le 2.0 à 2056cc . Avec l'injection d'origine ça ne sert à rien de passer à une cylindrée supérieure, l'injection ne suivra pas.
Le plus gros investissement concerne les culasses. Les culasses de 2.0 sont optimisées par rapport aux autres. Il y a bien sur le diamètre des soupapes qui est supérieur, mais c'est surtout la forme de la chambre et la position de la bougie qui ont été optimisés. Il semble que la position de la bougie apporte beaucoup.

A lire http://www.rdtlabs.com/Presentations/por2056kit_files/frame.htm

Il y a 2 belles culasses 2 L sur e bay allemagne
http://cgi.ebay.de/Porsche-914-2-0L-Zylinderkopf_W0QQitemZ190288275776QQcmdZViewItemQQptZAutoteile_Zubeh%C3%B6r?hash=item190288275776&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=66%3A2%7C65%3A1%7C39%3A1%7C240%3A1318

http://cgi.ebay.de/Porsche-914-2-0L-Zylinderkopf_W0QQitemZ190288276143QQcmdZViewItemQQptZAutoteile_Zubeh%C3%B6r?hash=item190288276143&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=66%3A2%7C65%3A1%7C39%3A1%7C240%3A1318

"Leider weist er an einem Kerzengewinden einen leichten Riss auf"

Comme la plupart des culasses, celles-ci sont fisurées au niveau du trou de bougie et elles doivent être ressoudées.
D'après certains toutes les culasses de 914 2.0 fissurent.

Johannes a écrit:

"Leider weist er an einem Kerzengewinden einen leichten Riss auf"

Comme la plupart des culasses, celles-ci sont fisurées au niveau du trou de bougie et elles doivent être ressoudées.
D'après certains toutes les culasses de 914 2.0 fissurent.

Salut,

J'ai deux belles culasses 2.0 dans mon garage, non fissurées aux puits, kilométrage inconnu. Sur le moteur, j'ai deux culasses achetées neuves en 2000, pas de fissure jusqu'ici (50 000 km depuis). Je crois davantage que c'est dû à un excès de chauffe moteur, soit un mauvais traitement de la voiture...

Je ne parle pas des culasses neuves. Je parle des culasses qui ont été fondues en 1973 et qui ont parcouru plusieurs centaines de milliers de km.

Johannes a écrit:

Je ne parle pas des culasses neuves. Je parle des culasses qui ont été fondues en 1973 et qui ont parcouru plusieurs centaines de milliers de km.

Salut,

en effet, à ce kilométrage... et si ajoute les mauvais traitements éventuels...

Johannes a écrit:

Jake Raby a étudié un arbre à came spécialement prévu pour les moteurs équipés de l'injection d'origine. Tu gagnes en couple et en puissance. Tu gagnes aussi en température. L'injection doit être légèrement ajustée.
Dans le même temps une petite augmentation de la cylindrée ne fera pas de mal. Passer en pistons de 96 par exemple permet de passer le 1.7 à 1911cc et le 2.0 à 2056cc . Avec l'injection d'origine ça ne sert à rien de passer à une cylindrée supérieure, l'injection ne suivra pas.
Le plus gros investissement concerne les culasses. Les culasses de 2.0 sont optimisées par rapport aux autres. Il y a bien sur le diamètre des soupapes qui est supérieur, mais c'est surtout la forme de la chambre et la position de la bougie qui ont été optimisés. Il semble que la position de la bougie apporte beaucoup.

A lire http://www.rdtlabs.com/Presentations/por2056kit_files/frame.htm

Merci de ta réponse il me reste qu’a traduire le lien avec mon ami google

5000$ pour un 20 cv de plus je vais garder mon 95 HP

Bon, mon ami mécanicien charentais a démonté et ouvert le bloc. Quelle ne fut pas notre surprise de découvrir que non seulement l'arbre à cames était fatigué (Arrachement de métal) mais que cette usure était en partie due à des rivets de pignon en train de se faire la jaquette. Et dire que j'ai fait 10000 Bornes avec cela depuis que je l'ai acheté. J'aurais pu tout explosé. Bon pour remercier le ciel, on va lui refaire une santé cylindrée le toutim et lui mettre une carburation digne de ce nom.

C'est quoi une santé cylindrée?
Si tu montes un kit cylindrée neuf, mets un vilo avec une course un peu plus longue. Ca c'est des vrai chevaux fiables et peu couteux. L'aac suivra.

ils sont curieux ces charentais vous inquietez pas , le moteur est dans des bonnes mains

Salut Fred, T'as vu le travail?
Bon, eh bien comme tout est un tantinet fatigue on refait le kit piston+ chemises+Segments+soupapes+ guide+ Pompe à huile+arbre à cames spécial carburateur+passage à 2 weber. D'ailleurs pour les chemises on me dit que l'on peut mettre celle du 1,8L. Ensuite kit embrayage et on remonte. Il se pourrait que j'ai une injection en parfait état de marche à vendre ainsi que quelques piéces détachées. Alors si il y a des amateurs.

Bon pour acheter tout cela cela fait un budget. D'aprés vous le moins cher Atlanta mittelmotor, autres??

1ère chose: Ta 914 c'est bien une 1700?
Tu as donc des pistons en 90 pour une course en 66 ce qui te donne un 1680.

Passer en pistons plus gros comme du 96 (qui serait à mon avis une chose facilement bête) demendera un kit cylindrée+des culasses, plus allésage du bloc....

Passer un vilo de 71 poussera ton volume à 1807cc. Tu changes le vilo + il te faudra juste un jeu de calles pour décaller les cylindres de 2.5mm. Il te faudra changer les tiges de culbus mais c'est de toute façon qq chose que tu devras faire en changeant l'aac.
Ce qui te laisse encore la possibilité de mettre des pistons de 1800 en 93mm ce qui avec un 71mm te donnera un volume de 1928cc. Ce qui à mon avis poussera plus qu'un 1970 d'origine (le 2L 914).
Il me semble que les pistons de 90 et de 93 sont interchangeables. A vérifier.

La dernière solution, c'est de monter des pistons de 2L en 94 forgés, un vilo de 78 ou 80, et là c'est un 2165cc ou un 2220cc et au bas mot de 150 à 200 chx avec une très bonne aspiration au niveau alimentation en carburant. Cela compensera les faiblesses du T4 dûes à ces gros conduits très courts (donc meilleur rendement, meilleur utilisation du mélange, plus d'homogénéité, moins de pertes...) Mais là, c'est culasses+cylindrée+vilo+allésage du bloc en plus de l'aac, des tiges de culbus. A mon avis +/- 4 à 5000€.

Je ne te parlerai pas de turbo.

Ou alors tu ne changes que ton aac, tes tiges, tu revois ta culbuterie, tu restes en course d'origine et tu mets un kit 90mm neuf avec la réfection des culasses (cette dernière sera à mon avis le truc le plus couteux pour cette config.)
Chez BAS on trouve des kit cylindres complets+bièles. c'est pas une mauvaise solution si tu reste en 1700.
http://www.ahnendorp.com/typ4-1.html
Pour la pompe à huile: Melhing gros débit.

Dis toi aussi que des modifications au niveau des cylindres et culasses engendreront obligatoirement des modifications au niveau de la tôlerie de refroidissement.

Bien vu Manu

Il faut savoir ! que mittlel motor ne fait que des pièces d'orignine.

Donc il faut passer par BAS pour toute transformation.


changer un 1700 cc en 2 L demandera de gros frais.
5000 euros et parfois plus!!!!

pourquoi pas transformer le 1700 cc avec +- 125 cv !!

avec de 40 idf et acc et ................; culasses.

Ici les blocs sont pas cher ...

http://www.wilke-motorenbau.de/komplet.htm

Pour ceux qui sont fâchés avec l'allemand ...
http://translate.google.fr/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.wilke-motorenbau.de%2Fkomplet.htm&sl=de&tl=fr&hl=fr&ie=UTF-8

vraiment pourquoi tu ne remonte pas l'origine?
1 tu réduit les coûts
2 tu évitera de très grosses modif il a raison manu
le passage en carbu c'est déjà bien non
maintenant si tu veut une grosse puissance pour être le c'est la totale qu'il faut @+et bonne decision

Au final si j'étais à sa place, je garderai mon 1700. Comme le bloc est ouvert et qu'il faut changer l'aac, je vérifierai juste que les bièles pour vilo de 66 sont compatibles avec un vilo de 71. Si en plus il n'y a pas trop de soucis avec la taille des pistons, je passerai en course de 71 (course des 2L d'origine) avec mes pistons de 1700. Pour un 1807cc dont les qualités de couple et de puissance seront très comparables à celles d'un 2L.

Les culasses de 1700 sont propres au 1700 ma semble-t'il. Les 1800 sont "les mêmes" que celles de 2L.
Donc exit les changement de cylindres. A moins qu'il ne partes sur des culasses neuves de 1800.
Mais dans ce cas, c'est ouvrir la porte à toutes les modifications. Ce n'est plus qu'une question de brouzouf.

Les culasses de 1.8 et 2.0 ont le même diamètre à la jonction du cylindre. Par contre la position de la bougie est différente sur le 2.0, il faut donc modifier les tôles ... Les 1.8 ne se montent donc pas sur les cylindres de 1.7 sans usinage.

Je suis assez d'accord avec toi sur le principe du moteur longue course ... sauf que dans le commerce on ne propose que du kit cylindrée en diamètre 96 qui permet de monter du 1911 (vilo 66) ou 2056 (vilo 71) (les bielles sont différentes) ...

Pourquoi la solution du 1807 n'est-elles pas proposée ? ... Pour un vilo de 71 les bielles sont différentes. Les manetons n'ont pas les mêmes diamètres. Tu ne pourras donc pas monter ton piston de 90.