Combien de chevaux peut on sortir d'un 2L Type IV ?

Oui ! 207 CV à 7500 tours/mn et le moteur est un peu dégonglé car on pourrait aller jusqu'à 220 CV !
Ca fait quand même plus de 100 cv/litre ...

Taux de compression inférieur à 12:1
Soupapes de dimension standard
Culasse moulage standard

Le post complet (en anglais)
http://www.914world.com/bbs2/index.php?s=ad4ce0ab2893209a5e600f847ca48a47&showtopic=69093

Porsche montait bien leur falt 6 1500cc à 400+ hp...
Pourquoi pas un flat 4 2L à 200hp?
Ceci dit, même s'il est "street legal", ça donne quoi niveau consommation?
J'attends la réponse de mon inscription pour leur poser la question.

C'est un moteur pour la compétition ... Les cheveaux sont haut perché.
Il a été réalisé en 2l pour pouvoir participer à des compétitions SCCA E.
Concernant la conso, y a pas de miracles. Les chevaux viennent bien de quelque part.

Juste pour info, on peut monter une 914 avec un moteur plus gros qu'un 2L, d'environ 140-150hp et consommer moins qu'avec un 2L d'origine...

J'ai essayé un logiciel que tu dois connaitre. Dyno 2003
Je me suis amusé à faire quelques simulations.
J'ai été impressioné par l'influence que peut avoir le taux de compression ou le profil de l'arbre a came.

Bah non, je ne connais ce logiciel que de nom.
Les seuls logiciels que je connaisse et auquels je fais confiance, ce sont les essais sur route avec compartif avant-après et l'expérience...

Il faut aussi poser la question de l'entretien.
Ce type de moteur 'competition' est en général démonté/révisé tous les 5.000 km... pas vraiment compatible avec un usage grand public. Il faut également poser la question du coût.

Bonjour à tous

Il n’est pas rare que je vois du 300 cv sur un type 4 mes c’est vrais que il na plus grand-chose d’origine ( avec un turbo)
La signification du m et n dans = M x n /716.2 svp lol

... Méfiance, sauf que là c'est Jake Raby et c'est surement un des types les plus sérieux pour le développement de type 4. Tous les moteurs qu'il livre montés sont passés au banc et sont livrés avec une puissance garantie... C'est pas donné ...

Bonjour. Je tombe sur ce sujet ancien. Pour avoir passé 3 moteurs sur mon moteur, je dirais que même avec un AAC pointu et des doubles ressorts (ce qui m'a valu 2 casses moteur, le Web cam 86b n'ayant pas aimé la config), un vilebrequin à contre poids, des pistons augmentés, un RV augmenté,,carbus changés, allumage MSD......au banc je suis loin de 150CV. les soupapes trop petites et l'échappement standard sont certainement les limites de ce moteur qui n'aime pas les sur régimes

Pour revenir sur le sujet ...
et mes différents moteurs dont celui de 2016, le 2316 cc avec injection moderne, nous sortions au banc 175 cv  et 235Mn  avec un dual lobe fait pour moi chez Webcam. Mais à cette époque, je n'avais pas les connaissances suffisante sur les arbre à came .....

la première config sans rien touché ou à peine dans le RV 1; 9.4  je sortais au banc Porsche 155 cv

pas content , je suis alors passé à un RV de 10/21  et là !!! ça change tout, on a corrigé nos deux Programmes 1, le banc Porsche 2, mon pc et le challenger 5 le spécialiste a corriger les temps d'injection pour obtenir un mélange parfait et de là nous avons obtenus un meilleur couple, et la puissance max de 175 cv je dis bien avec un acc dual lobe.
donc moteur coupleux, pour les moteurs pointu il faut recalculer un autre type D'AAC  avec un autre lobe center de 103 ° par exemple et d'autre levée de came...

de là les 200cv et plus sont possible.

Tout ça, c'est bien "sur le coup" et l'absence de contraintes, comme dit type901... Pour la fiabilité au long terme du gars tranquille, mon bon Pierre, c'est une autre musique...

Ahh bien sur, moi je cherche le compromis ! un bon moteur, suffisant .

Ici dans ma dernière, hem avant dernière version en D-jetronic ça va bien, mais ....
Enfin Bref pour cette fin d'année, je démonte pour la dernière fois.
je vais testé L'AAC que j'ai fait faire suivant mes cotes personnelles par Catcam Anvers. et avec un autre RV ... pour prouver et me prouver que les réglages de la D-Jet donnent de très bon résultats.

Et pour répondre à Borricomm , le choix des bonnes pièces et une base importante dans la configuration du moteur, mais ne donne en rien l'une ou l'autre gain. un travail global doit-être fait en amont, comme une bonne géométrie de la distribution, le choix des ressorts suivant le régime, pour ma part, de simple ressorts renforcés les CV se perdent dans la résistance des ressorts.... le choix du travail sur les culasses.. l'arbre à came "que veut-ton faire ?

Je suis sur le forum depuis 1000 ans... ça fait 1000 ans que Pierre teste des configurations !
Respect pour cette abnégation !