Carbus

Ce que j'aime sur ce forum, ce sont les cours de mécanique qu'on prend tous les jours pour pas un rond...

didje3l2 a écrit:

Ce que j'aime sur ce forum, ce sont les cours de mécanique qu'on prend tous les jours pour pas un rond...

si ça ce trouve ils sont bidons les cours aussi

Pour moi, vous pouvez y aller comme ça : CA NE RENTRERA PAS !

Un 1700cc type 4 c'est une course de 66mm pour un allésage de 90mm soit un 1680.
Si j'étais toi, puisque tu changes le bas moteur, je réfléchirai à un vilo. Que ce soit le 1700 ou le 1800 (1793), c'est le même.
Par contre mettre un vilo de 2L (71mm de course) dans un 1700 (même prix neuf) ça doit être surprenant. Cela te ferait un 1801 super bleuffant. Ca marcherait nettement mieux que ton 1700, qu'un 1800 et voir même qu'un 2L d'origine. Avec un arbre à cames équivalent à un engle 100, tu aurais quelque chose de linéaire et coupleux en bas, sans pour autant sacrifier le couple à moyen et haut régime avec une bonne 100aine de chevaux.
Rester en carbu de 34, busés en 30 au moins, avec un pot d'origine devrait te donner u bon compromis. Mettre des dell en 36 ou en 40 busés en 30 te donnerait plus de patate en haut et à moyen régime sans pour autant sacrifier ton couple en bas. Il ne faut pas oublier que les 1ères et 2èmes vitesses de la 914 sont très proches donc perdre un peu de couple en bas (avec les dell par rapport aux solex) ne te génera pas. Et les dellortos ne sont pas des carbu qui augmentent la conso comparés aux webers.
Je pense qu'avec un changementde vilo, tu devras revoir tes pistons. Mais quit à refaire un moteur, tu devrais penser à revoir ton kit cylindrée. On ne fait pas du neuf avec du vieux. Et garder des pistons en 90 est une bonne option quelque soit la décision que tu prends.
Quand on fait un moteur on se dit toujours qu'il faut limiter le budget. Mais ce que les gens ne comprennent pas, c'est qu'à dépenser moins pour faire un moteur moyen, on passe plus d'argent dans les stations service et au bout du compte on a pas forcemment fait une économie. Alors que 300€ mieux dépensés lors de la conception du moteur peuvent vite se retrouver après quelques mois. Soi cela te permet de faire u plein tous les 10 jours au lieu de toutes les semaines, tu sentiras vite la différence. Imagine passer de 11L à 7-8L au cent kilomêtres voir moins...

Je vous conseille la lecture du VWTech #28. Ce n'est pas pour leur faire de la pub, mais il y a un très bon article sur la consommation. On y voit un 1200 préparé qui consomme 5.5L (bon ça reste un 1200) jusqu'à un 1745cc qui ne fait que 6L. Mais bon certe 6L c'est moins bien que 5.5L, mais il ne faut pas oublier qu'il y a bien 80 à 90chvx bien coupleux sur le 1745... et un 1600 VW avec son injection d'origine qui consomme légèrement plus que le 1745.
Maintenant croyez moi, avoir 80 chvx pleins de couple pour une conso de moins de 7L, c'est pas avec un T4 d'orifine 914 qu'on fera ça... Je ne changerais pas mon 1745 contre un 914 (contre un 2110 T1, possible! lol).
C'est pour ces raisons que je monte un vilo de 78 dans mon 2L, parce que si le résultat en proportion est comparable à ce que l'on a entre un 1600 et un 1745, ça mérite bien de faire la modif.

D'accord avec to Manu ...

Manu a écrit:

Je pense qu'avec un changementde vilo, tu devras revoir tes pistons.

Tu n'as pas trop le choix car tu dois également changer les bielles. Et comme les axes de pistons ont un diamètre différent sur les bielles 1.7 par rapport au 2.0 ... tu te retrouveras avec des pistons de 2.0 (ou 2056 si tu optes pour les pistons de 96).

Le moteur de tes rêves existe. Jake Raby l'a fait. Il appelle ça le super 2.0. C'est un 2.0 avec une course longue (78,4). Le moteur sort 140 CV à 5000 tr/mn, un couple de camion (21,3 m*kg) et consomme moins de 6 litres au 100 ...

Descriptif du moteur ici (en anglais)

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=86957


Les courbes:

Regardez-moi cette superbe courbe de couple !!!
A 2000 tr/mn tout est déjà là... 18 m*kg
A 3500 tr/mn couple max de ... 21,3 m*kg

Pour info le 2.0 de série sort un maximum de 16 m*kg @ 3500 trmn

Johannes a écrit:

D'accord avec to Manu ...

Manu a écrit:

Je pense qu'avec un changementde vilo, tu devras revoir tes pistons.

Tu n'as pas trop le choix car tu dois également changer les bielles. Et comme les axes de pistons ont un diamètre différent sur les bielles 1.7 par rapport au 2.0 ... tu te retrouveras avec des pistons de 2.0 (ou 2056 si tu optes pour les pistons de 96).

Je pensais plus à un changement du fait que les pistons ont fait leur emprunte dans les cylindres.
Changer la course même au profit d'un vilo à la course plus longue, mais aux cotes identiques, ferait passer les pistons et leurs segments sur les "marches" qu'ils ont laissées dans les cylindres avec la course précédente. (J'espère que je suis clair.)
Je passe d'un vilo en 71mm à un vilo de 78mm et je garde mes bièles et pistons.
Maintenant, il n'est pas dit qu'on ne trouve pas des pistons de 90 (ou 90.5) qui vont sur un vilo de 71...
L'axe du piston on s'en fout un peu, c'est l'axe au niveau du vilo qui est important.
Si ta bièle pour le 66 peut se mettre sur un vilo en 71, tu n'as pas besoin de les changer. tu as juste à récupérer les 5mm de course en plus avec des calles de 2.5mm de part et d'autre du cylindre.
C'est ce qu'on fait avec le 1745 qui a des bièles/pistons de 1600 et avec mon 2165 pour lequel je garde les bièles/pistons de 2L.

Et puis si c'est pour remettre des gros pistons en 96, le fait de monter un vilo à course longue perd son intérêt. Tu montes alors un 2055 qui a les même inconvénients que le 1970 d'origine. Voir plus, vu que c'est comme prendre un 1970 (notre 2L) et y mettre un kit cylindrée. Ca n'a plus aucun sens.
Le but c'est d'augmenter la course SANS toucher à l'alésage.

C'est bien là le problème. D'après ce que j'ai lu, tu ne peux pas monter les pistons et bielles de 1.7 sur le vilo de 2.0.

Ah bon? Il me semblait que c'était celles de 2L qu'on ne pouvait pas mettre sur le vilo de 66.
Et qu'on trouvait les coussinet de bièles plus larges pour mettre les 66 sur le 71.

Citation :

Oui mais justement... Une course plus longue permet un front de flamme plus petit donc plus efficace, un meilleur remplissage, une émulsion de meilleur qualité, etc. Donc ton résonnement ne tient pas la route aussi bien qu'il paraît. D'autant que dans la pratique, j'ai plus de couple sur un 1745 (76x85.5) qu'avec mon 1776 (69x90.5) qui est plus petit... et ils ont le même AAC. Alors si en plus j'avais u aac différent, je te raconte pas!
De plus un piston plus petit circule mieux qu'un piston à gros diamètre. Il demande moins d'énergie dans le moteur. C'est mécanique. Vu qu'il est plus stable sur ses axes.

Ben.... pas convaincu du tout....

Une course plus longue permet un meilleur remplissage par rapport à l'origine, c'est clair car tu augmentes la cylindrée et que tu gardes le même rapport diamètre soupaspes / diamètre piston.
Si tu gardes ce même rapport constant avec un alésage plus grand tu gagneras plus qu'en augmentant la course car plus les soupapes sont grosses et moins elles génèrent de pertes de charges (ok il faut pas négliger les canaux non plus!).

J'illustre mes propos avec le graphe suivant qui justement traite de remplissage (je me suis franc fais iech pour le trouver!!!)


Les hypothèses sont: même taux de compression, même rapport bielle/manivelle, même rapport diamètre soupapes / alésage (le plus important), même timings AAC, même pression cylindre... Le "L" n'est autre que la longueur de la tubulure d'admission (question du post initial).

On peut clairement y voir que le remplissage est kif-kif! Il apparaît clair qu'une préparation sérieuse peut se faire soit par augmentation de la course (le plus simple... donc le plus gros "bruit de couloir") ce qui ne nécessite aucune intervention sur les culasses, soit pas intervention sur l'alésage ce qui nécessite de retravailler la culasse!
Du remplissage on peut en tirer le couple (moyennant quelques hypothèses moins simplistes). Le graphe montre surtout qu'une augmentation de course permet un moteur plus rond, plus adapté à une utilisation journalière (plage de couple plus grande)! Une augmentation de l'alésage et tout ce qui va bien sur la culasse permet de faire une préparation "watts", puissance max!!!

D'un point de vue mécanique, une course longue résulte dans des vitesses moyennes de piston plus importantes et implique une bielle et un vilebrequin qui ont une inertie plus importante donc préjudiciable aux frottements et surtout à la prise de régime. Pour qui a déjà pu voir des pistons de moto, une jupe d'une longueur de la moitié de l'alésage, voire moins, est suffisante.

Un dernier graphe (for fun):


D'où l'avênement et la généralisation des 4 soupapes... (l'ordonnée est la pression moyenne dans le cylindre...).


Brice (dernier post dans ce thread)

PS: source du premier graphe: "kraftfahrzeugmotoren - Auslegung und Konstruktion" Volkmar Küntscher- Werner Hoffmann, ed. Vogel Fachbuch. En Allemand malheureusement.

Tout ça c'est de la théorie de moteur de compétition.
là où toutes tes hypothèses tombent à plat c'est qu'icion parle de la 914 et du type4. Sur les 914 on ne cherche pas les hauts régimes, on cherche même plutot à les éviter, la faute au système de distribution archaique. On cherche donc à obtenir une puissance supérieure pour un régime assez voisin (5500 voire 6000 trmn), ce qui implique une augmentation du couple aux régimes les plus bas, donc une augmentation de la course ... nous somme donc bien d'accord.

Citation :

Le graphe montre surtout qu'une augmentation de course permet un moteur plus rond, plus adapté à une utilisation journalière (plage de couple plus grande)! Une augmentation de l'alésage et tout ce qui va bien sur la culasse permet de faire une préparation "watts", puissance max!!!

C'est ce que je dis depuis le début ! ...

Citation :

Ah bon? Il me semblait que c'était celles de 2L qu'on ne pouvait pas mettre sur le vilo de 66.
Et qu'on trouvait les coussinet de bièles plus larges pour mettre les 66 sur le 71.

Je crois que tu as raison (une fois de plus)

Ils parlent de quoi Décidement je crois que je ne comprendrais jamais rien

Ben , tu veux que je t'esssssplique ?

injection a la louche , allumage au silex , oullllaaaaaaa

Pour les cancres du fond, à coté du radiateur, je vais faire super simple (et du coup un peu faux):
La puissance en chevaux est principalement une source de vitesse.
Le couple est principalement une source d'accélération (attention pas de vitesse!)
Les gros pistons sont sources de puissance.
Une course longue est une source de couple.
Le couple est une façon d'aller plus vite à une certaine vitesse (donc une accélération) et moins couteuse en carburant car on a moins besoin d'appuiyer fort sur la pédale.
Surtout si l'on dispose déjà d'une bonne puissance (comme sur les 914).
L'avantage d'une bonne course, avec une vilo balancé, c'est que le moteur peut se permettre des mises en pression à des plages de régime plus larges. La course plus longue permet de mieux réguler le couple, et ceci dès le premier tour de moteur, et donc de ne pas le sacrifier à bas régime. D'où le fait d'appuyer moins fort sur la pédale, donc d'ouvrir moins ses carbus, et donc de consommer moins.

ah... c'est d'un coup plus clair, même si c'est "un peu faux" comme tu le dis, c'est au moins à notre portée

Finalement la mécanique c'est pas compliqué.

yann914 a écrit:

Finalement la mécanique c'est pas compliqué.

Surtout expliqué par Manu...

Merci Manu pour ce brin d'explication