Carbus

Bonjour,

J'ai l'intention de passer en carbus à la place de l'injection sur ma 914 moteur 1700;
j'ai l'occasion d'acheter 2 solex 34PDSIT.

Est-ce valable ? je dois dire que le moteur est strictement d'origine et que je ne recherche pas la performance.
D'autre part, le vendeur propose au choix pipes longues (version jusqu'à l'année 79) ou courtes (à partir de 79).

Que choisir ?

Merci d'avance de vos conseils.

Salut,

Pourquoi ne pas régler l'injection tout simplement? On trouve encore des gens qui savent très bien le faire! Si tu as des ratés, jettes un oeil au distributeur d'injection (sous le delco).

Sinon, concernant les pipes: longues: tu privilégies les bas régimes au détriment des hauts, courtes: l'inverse!


A ce qu'on peut lire ici ou là, 34 ça semble petit... et assures-toi bien que les carbus peuvent travailler à la verticale!! pour la cuve c'est peut-être pas gagné... vive les flats

Brice

https://porsche914.1fr1.net/achat-pieces-f6/caburateur-t884.htm

Ton injection fonctionne ? ... Alors conserve-la.
On ne le répètera jamais assez, mais passer en carbus est une mauvaise idée.
Pour que le moteur tourne bien en carbus il faut changer l'arbre à cames et changer le distributeur.
Ce moteur a été prévu et calculé pour l'injection. Si celle ci fonctionne elle donne plus de couple et de puissance sur toute la plage d'utilisation.
Le passage en carbu ne se justifie que sur les moteurs 2.0 préparés pour en tirer plus de 120 CV.
D'autre part, passer en carbu fait perdre énormément de valeur à ta voiture en cas de revente.

A propos, bienvenue sur le forum...

y a t'il quelqu'un qui a l'expérience d'avoir remplacé l'injection sans faire d'autres modifications
(arbre à cames, allumeur) sans avoir de problèmes ?

Johannes a écrit:

Ton injection fonctionne ? ... Alors conserve-la.
On ne le répètera jamais assez, mais passer en carbus est une mauvaise idée.
Pour que le moteur tourne bien en carbus il faut changer l'arbre à cames et changer le distributeur.
Ce moteur a été prévu et calculé pour l'injection. Si celle ci fonctionne elle donne plus de couple et de puissance sur toute la plage d'utilisation.
Le passage en carbu ne se justifie que sur les moteurs 2.0 préparés pour en tirer plus de 120 CV.
D'autre part, passer en carbu fait perdre énormément de valeur à ta voiture en cas de revente.

A propos, bienvenue sur le forum...

je pense même qu'avec une belle injection moderne ou recente (monotronic) le 2.0 préparé en sortira encore plus de Watts!

- Sans remplacer l'allumeur ça ne marche pas du tout . Les courbes d'avance sont différentes.
- Sans remplacer l'arbre à cames le moteur tourne mais comme il n'a pas été prévu pour ça, la carburation est pratiquement impossible à régler. Tu perds de la puissance à presque tous les régimes, tu consommes plus, les démarrages à froid ou à chaud sont difficiles, tu as le risque de tourner trop pauvre et de fusiller le moteur...

Citation :

je pense même qu'avec une belle injection moderne ou recente (monotronic) le 2.0 préparé en sortira encore plus de Watts!

Absolument ! Les moteurs les plus performants reçoivent aujourd'hui une injection.

Il ne faut pas raisonner avec le moteur de la 914 comme avec un moteur de coccinelle type1.

Un moteur de cox d'origine avec son carburateur sort 25 à 30 CV par litre. Il est donc assez aisé de sortir plus de puissance en montant des carburateurs plus importants. On peut alors assez facilement monter à 40 ou 50 CV par litre.

Les moteurs de 914 optimisés pour l'injection ont DEJA une puissance spécifique aux environs de 50 CV par litre D'ORIGINE.
Ils sont donc déja très performants. Quand on veut les préparer, on ne part donc pas de moteurs sous exploités mais de moteurs optimisé au rendement déjà très travaillé (pour les standards de l'époque).
Pour en tirer plus de puissance il ne suffit donc pas de leur coller de gros carburateurs et espérer qu'il en sorte quelque chose.

HS tu n'y ai pour rien

je suis de voir 50cv/l = performant, moi qui est une moto qui fait 280cv/l de serie!

Je continue avec le HS,
Avec les moteurs de moto, on a toujours été dans des échelles différentes car ces moteurs n'ont pas de poids à tirer.
50CV/L ca peut paraitre peu aujourd'hui .... Mais si on regarde bien, c'est la puissance spécifique de la plupart des citadines et berlines essence actuelles en entrée de gamme. Et beaucoup de diesels turbo-compressés d'entrée de gamme ne développent pas plus.
C'est en train de changer depuis quelques années avec la mode du "downsizing". En effet la tendance est actuellement de diminuer les cylindrées tout en gardant ou en augmentant les puissance annoncées.

Je possedais il y a environ 20 ans une 914 1700,j'ai eu des problemes de consommation et de demarage a chaud et a l epoque internet n'existait pas; il y avait peu d'information sur cette injection. Donc j'avais acheté un kit carbu dell orto
neuf.C etait nickel 2 double corps sur des pipes alu que j'ai poli,les couvercles de filtre etaient chromés ,esthetiquement cela fesait un beau moteur ce qui pour moi est important.Quand au fonctionnement c'etait parfait,la voiture demarrait
bien a chaud comme a froid,la consommation avait meme baissé.Le top
Bref plutot que de reparer une vielle injection,la pose d"un kit carbu neuf et bien etudié a été bénefique.
Je n'avais pas changé l'allumeur ni AAC,
Et surtout je n'avait pas toutes les infos concernant l injection qui circulent sur le web.......
Bye

Je suis nul en mécanique... J'ai entendu dire aussi que passer en carbus imposait pas mal de choses, comme le changement d'arbre à cames (ce qui a été fait sur la mienne), mais est-ce obligatoire uniquement pour des carbus de 40 ou 44 ?
Des Solex de 34 ou Dellorto peuvent-ils se satisfaire de celui existant pour l'injection ?

Flo44 a écrit:

HS tu n'y ai pour rien

je suis de voir 50cv/l = performant, moi qui est une moto qui fait 280cv/l de serie!

Juste une précision: un moteur se dimensionne au COUPLE!!! qui est en gros fonction de la cylindrée et de l'alésage (attention toutefois plus l'alésage est important, plus le couple est élevé mais le rendement du moteur est moins bon). La puissance est "récupérée" par le biais de la formule Puissance=Couple x régime de rotation. Donc un moteur de moto qui tourne plus vite est plus puissant mais pas plus coupleux... Un moteur de F1 n'est pas plus coupleux qu'un moteur actuel de même cylindrée mais est 3 fois plus puissant car tourne 3 fois plus vite!

A l'heure actuelle avec toutes les optimisations qu'on peut faire (admission variable, échappements étudiés...) on arrive à 100 Nm/litre, une 914 sort déjà 80 Nm/litre, ce qui pour un moteur conçu il y a plus de 30 ans est loin d'être crade!!!


Brice (ma pov' contrib')

non non, pas pauvre contrib, juste un cour de méca que j'ai fait en 1ère, mais que beaucoup ne comprennent pas..

Et tu passe, que mes 280cv/l son inexplitable correctement (moteur 2tps! )

bricem13 a écrit:

Flo44 a écrit:

HS tu n'y ai pour rien

je suis de voir 50cv/l = performant, moi qui est une moto qui fait 280cv/l de serie!

Juste une précision: un moteur se dimensionne au COUPLE!!! qui est en gros fonction de la cylindrée et de l'alésage (attention toutefois plus l'alésage est important, plus le couple est élevé mais le rendement du moteur est moins bon). La puissance est "récupérée" par le biais de la formule Puissance=Couple x régime de rotation. Donc un moteur de moto qui tourne plus vite est plus puissant mais pas plus coupleux... Un moteur de F1 n'est pas plus coupleux qu'un moteur actuel de même cylindrée mais est 3 fois plus puissant car tourne 3 fois plus vite!

A l'heure actuelle avec toutes les optimisations qu'on peut faire (admission variable, échappements étudiés...) on arrive à 100 Nm/litre, une 914 sort déjà 80 Nm/litre, ce qui pour un moteur conçu il y a plus de 30 ans est loin d'être crade!!!


Brice (ma pov' contrib')

Ce que tu dis sur le couple et la puissance est très juste.

Par contre concernant le couple je me dois de rectifier.

Citation :

attention toutefois plus l'alésage est important, plus le couple est élevé

Ce n'est pas l'alésage qui donne du couple mais la course.

et les 914 ont une course assez courte!

encore une question :

les moteurs de 411 à l'origine étaient montés en carbus, l'A à C était différent ?

Johannes a écrit:

Ce n'est pas l'alésage qui donne du couple mais la course.

Salut, mais là je ne suis pas d'accord.

Le raisonnement est le suivant:
Hypothèse: même remplissage du moteur donc même pression dans le cylindre lors de la combustion.

Il s'en suit que la force exercée par le piston sur la bielle est fonction de la pression et de la surface "projetée" du piston, soit proportionnelle au carré de l'alésage.

Le couple transmis est quant à lui proportionnel au bras de levier du vilebrequin (la demi-course) et cette force ci-dessus.

Donc le couple est proportionnel au carré de l'alésage et à la course (au degré 1).

Un moteur à cylindrée égale et même remplissage (même quantité de mélange air/essence dans le cylindre) sera plus coupleux s'il a un alésage important qu'une course importante.


La question du rendement est autre, en dehors des frottements (qui dépendent à la fois de la vitesse du piston (d'où une pénalité pour les longues courses) mais aussi de la force latérale du piston sur le cylindre (avantage course longue)), les moteurs "supercarrés" (rapport alésage x course > 1) présentent malheureusement une chambre de combustion dont le rapport surface / volume est important. Ceci est responsable de pertes thermiques supérieures et donc d'une conso bof bof puisque toute l'énergie apportée par la combustion n'est pas transformée en force sur le piston...


Dans tous les cas la question est assez hardue et on peut difficilement dire que le couple d'un moteur dépend de son alésage ou de sa course, simplement tenir des raisonnements simples pour dégager une tendance... (ben oui, le rapport longueur de bielle / manivelle joue aussi un rôle )


Concernant la question de l'AAC et des carbus, je ne voie pas franchement le rapport entre la préparation du mélange (extérieure au cylindre) et le remplissage du cylindre de mélange déjà tout prêt (après tout qu'un moule à gâteau soit rempli de pâte grumeuse à souhait ou bien délayée, ça lui est un peu égal...). Le distributeur par contre à son importance car de la préparation du mélange dépend sa combustion! A la rigueur le changement d'AAC pourrait intervenir pour doper le remplissage sachant que le mélange est mal préparé et donc brûle mal... Of course, si le passage en carbus chamboule tout l'écoulement des gaz frais (carbus trop petit ou trop gros...) un changement d'AAC peut faire rentrer les choses dans l'ordre!

A ce que j'ai pu trouver sur le ouèbe, les 411 de 80cv était des moteurs avec injection! les autres faisaient 65cv. Aucun avis quant à l'AAC (cf. ce que j'ai dit au paragraphe précédent).


Brice (un peu long sur ce coup)

Fiouuuuu.... Quelle migraine !
C'est beau de savoir tout ça, j'avais toujours entendu dire aussi que les moteurs "longue course" étaient plus coupleux... comme quoi...

A: Merci pour toutes tes explications. Toutefois il y a un point sur lequel je ne démords pas car je ne pars pas de ton hypothèse de remplissage constant:
Les courses longues favorisent le couple car elles favorisent (entre autre) le remplissage.
Je n'invente rien, tous les moteurs sérieusement préparés pour avoir du couple le sont par augmentation de la course ...

B: A ma connaissance les 411 sont à Injection et ont les mêmes moteurs que la 914 1.7 ... (?)

C: Concernant les arbres à cames, Le catalogues des pièces détachées de la 914 propose 7 AAC différents ... Aucune idée concernant "la raison du pourquoi"

Ciao!

Pas de problèmes si tu n'es pas d'accord. Mon raisonnement est valable au point de fonctionnement du moteur où le remplissage est le même. Il faut comparer les valeurs maxi seulement!

En fait les longues courses ont un meilleur rendement sur toute leur plage donc sont plus "ronds" que les courses courtes! Dans mon explication, je parlais du couple maxi, pas de la forme de la courbe de couple.

Un autre point que l'on peut trouver dans la littérature (y'a pas grand chose à ce sujet quand même!), c'est que le courses longues sont plus coupleux à bas régimes (pas en couple maxi donc ). En fait, à bas régimes ces moteurs créent plus de dépression dans le cylindre, favorisant le remplissage!

En parlant de remplissage, un course courte a un alésage plus grand, permettant aussi de doter le moteur d'organes de distribution plus grands (soupapes de plus gros diamètre) plus facilement que les longues courses!

Après tout un moteur pointu n'est pas forcément plus efficace même si les chiffres max sont plus flatteurs!


Pour la 411, j'ai juste fais un tour sur wikipedia.de.

Pour l'AAC, le kit carbu autoatlanta requière le distributeur .009 mais pas un changement AAC.


Cordialement,
Brice (qui ne cherche pas la guerre!)

bricem13 a écrit:

Brice (qui ne cherche pas la guerre!)

... et qui n'est pas de Nice !

Attentin à la belle tartine!!!

Johannes a écrit:

- Sans remplacer l'allumeur ça ne marche pas du tout . Les courbes d'avance sont différentes.
- Sans remplacer l'arbre à cames le moteur tourne mais comme il n'a pas été prévu pour ça, la carburation est pratiquement impossible à régler. Tu perds de la puissance à presque tous les régimes, tu consommes plus, les démarrages à froid ou à chaud sont difficiles, tu as le risque de tourner trop pauvre et de fusiller le moteur...

1 oui
2 non, Joh' n'exagère pas. Je roulais très bien avec mes dell40 mon aac et vilo d'origine, sans problème ni de réglages, ni de démarrages, ni de problème de richesse. En fait, cette fois, tu as dit une connerie.
D'autant qu'en plus on ne consomme pas plus avec des carbus qu'avec l'injection. L'injection stabilise le flux d'essence en fonction du flux d'air. Donc elle donne constamment de l'essence. Hors les carbu ont naturellement un "trou" entre les gicleurs de ralenti et de route qui fait qu'à ce moment en particulier, sans tourner pauvre, le moteur tourne avec très très peu d'essence. C'est sur ce "trou" qu'on se concentre pour baisser la conso avec les carbus. Mais il est certe plus difficile de les régler à la chaine pour les constructeurs et garagistes qu'une injection qui s'autogère. Il existe des clichés concernant les carbu et les injection qui sont ni tout à fait justes, ni tout à fait faux. Ne synthétise, ni ne généralise, pas tout trop vite.

bricem13 a écrit:

Johannes a écrit:

Ce n'est pas l'alésage qui donne du couple mais la course.

Salut, mais là je ne suis pas d'accord.

Le raisonnement est le suivant:
Hypothèse: même remplissage du moteur donc même pression dans le cylindre lors de la combustion.

Il s'en suit que la force exercée par le piston sur la bielle est fonction de la pression et de la surface "projetée" du piston, soit proportionnelle au carré de l'alésage.

Le couple transmis est quant à lui proportionnel au bras de levier du vilebrequin (la demi-course) et cette force ci-dessus.

Donc le couple est proportionnel au carré de l'alésage et à la course (au degré 1).

Un moteur à cylindrée égale et même remplissage (même quantité de mélange air/essence dans le cylindre) sera plus coupleux s'il a un alésage important qu'une course importante.

La question du rendement est autre, en dehors des frottements (qui dépendent à la fois de la vitesse du piston (d'où une pénalité pour les longues courses) mais aussi de la force latérale du piston sur le cylindre (avantage course longue)), les moteurs "supercarrés" (rapport alésage x course > 1) présentent malheureusement une chambre de combustion dont le rapport surface / volume est important. Ceci est responsable de pertes thermiques supérieures et donc d'une conso bof bof puisque toute l'énergie apportée par la combustion n'est pas transformée en force sur le piston...


Dans tous les cas la question est assez hardue et on peut difficilement dire que le couple d'un moteur dépend de son alésage ou de sa course, simplement tenir des raisonnements simples pour dégager une tendance... (ben oui, le rapport longueur de bielle / manivelle joue aussi un rôle )


Concernant la question de l'AAC et des carbus, je ne voie pas franchement le rapport entre la préparation du mélange (extérieure au cylindre) et le remplissage du cylindre de mélange déjà tout prêt (après tout qu'un moule à gâteau soit rempli de pâte grumeuse à souhait ou bien délayée, ça lui est un peu égal...). Le distributeur par contre à son importance car de la préparation du mélange dépend sa combustion! A la rigueur le changement d'AAC pourrait intervenir pour doper le remplissage sachant que le mélange est mal préparé et donc brûle mal... Of course, si le passage en carbus chamboule tout l'écoulement des gaz frais (carbus trop petit ou trop gros...) un changement d'AAC peut faire rentrer les choses dans l'ordre!

A ce que j'ai pu trouver sur le ouèbe, les 411 de 80cv était des moteurs avec injection! les autres faisaient 65cv. Aucun avis quant à l'AAC (cf. ce que j'ai dit au paragraphe précédent).


Brice (un peu long sur ce coup)

Oui mais justement... Une course plus longue permet un front de flamme plus petit donc plus efficace, un meilleur remplissage, une émulsion de meilleur qualité, etc. Donc ton résonnement ne tient pas la route aussi bien qu'il paraît. D'autant que dans la pratique, j'ai plus de couple sur un 1745 (76x85.5) qu'avec mon 1776 (69x90.5) qui est plus petit... et ils ont le même AAC. Alors si en plus j'avais u aac différent, je te raconte pas!
De plus un piston plus petit circule mieux qu'un piston à gros diamètre. Il demande moins d'énergie dans le moteur. C'est mécanique. Vu qu'il est plus stable sur ses axes.
Et en plus, j'ai une plage de couple mieux répartie, qui me permet d'avoir du couple dès 1500 tours, jusqu'au rouge. Et roulant à 2000/2500 tours sur les gicleurs de ralenti, je te raconte pas l'économie. En fait si je vais te raconter, mais pas tout de suite.

Un bon exemple de moteur qui consomme c'est le 2L de la 914: petit vilo, gros pistons.
Si on le compare à un 2L type 1 sur une base de gros vilo, franchement, c'est de la daube.
L'avantage du T4 c'est un de ces défaut. Comme il est en alu, plus gros, plus lourd, il permet de monter en cylindrée jusqu'au moins 4L. Alors que le T1 reste bien en deça des 3L.

Et puis plus le piston est gros, plus il prend de place au détriment de son cylindre et du système de refroidissement de ce dernier...

J'ai lu qq part que vous consommez +/- 11L avec vos 914. Pour la petite histoire, un cab 1303LS monté avec un 2110 type1 (+/-120-130ch), boite 8x31 consomme +/- 7L à 8L. Et une 1302 avec un 2110 un peu différent au niveau de l'AAC (comme quoi!!! et de bien 150ch coupleux) en dell 40 et boite 5 Renault 5TX fait du 6L, 6.5L.
Je faisais en conduite appuyée (comprendre très appuyée, limite rallye) entre 15 et 20L au 100km avec mon 2L. Et +/- 12L en conduite normale. Vilo et aac d'origine, pistons forgés équilibrés avec les bièles, culasses de bus retravaillées soupapes de 38/44.
J'ai hâte d'attaquer mon 2165 sur base de course en 78 pour le même allésage. que le 2L 914 qui est un 1970 en 71x94.






Enfin bref, tout ça pour dire que si tu veux mettre deux 34 c'est pas forcemment une mauvaise idée si tu ne veux pas garder ton injection.
Mais sâche que sont des carbus qui se sentent mieux sur un 1300 ou un 1600.
Coller deux dellortos en 36 (ou 2 Webs en 40 mais bof) sur ton moteur serait peut être mieux.
Pipes longues il y a un avantage sur la 914. C'est ralonger le conduit d'admission qui est très voir trop court pour une utilisation routière à basse conso. L'inconvenient, c'est qu'il faut réduire la hauteur des filtres.

j'ai un moteur de 411, les culasses sont pareils, piston aussi, d'ailleur je reprend que le haut moteur, car même puissance que la 914, mais pas même couple, et courbe différente, donc je prend mon AAC de 914, et le bloc d'ailleur! (i like the full stock)