Allumage témoin frein sur tableau de bord

J'ai passé mon compteur de vitesses de miles/h en km/h récemment.
J'en ai donc profité pour remplacer les ampoules témoins et rétro éclairages des différents éléments.
Je me suis rendu compte qu'il manquait l'ampoule du témoin d'alerte freins
Après avoir remis l'ampoule lorsque je mets le contact et que je démarre ce témoin s'allume et reste allumé.

sur l'ampoule témoins on a d'un côté un fil vert et noir et de l’autre côté 2 fils marron et jaune .

L'un des 2 fils va au contacteur de frein à main:
Je l'ai remonté nettoyé testé puis remonté il fonctionne mais le témoin d'alerte reste toujours allumé quand je mets le contact quelle que soit la position du frein à main.

L'autre fil sur l'ampoule témoin va au maitre cylindres.
si je le débranche du maitre cylindre je retrouve bien la fonction témoin de frein à main au tableau de bord.
De même il n'est pas coincé quelque part et en court circuit.
Si je teste la continuité directement sur la borne du maitre cylindre il est à la masse .
Je suppose qu'il est en défaut.

Quelle est la fonction de ce contacte ? j'ai lu sur le forum de 914World qu'il s'agirait d'un capteur qui surveillerait l’équilibre des pressions dans les 2 circuits du maitre cylindre

e voyant est alimenté par le clignotant / feu de détresse. Ce côté fonctionne bien, donc nous regardons le côté sol. Il y a 2 chemins qui allument le témoin.
cela passe par le contacteur de frein de stationnement directement à la masse. Il y a une diode dans cette partie du circuit, et le fil va également au témoin d'avertissement de ceinture de sécurité.

L'autre chemin de masse passe par l'interrupteur du maître-cylindre. L'interrupteur est ouvert jusqu'à ce que vous perdiez la pression de freinage d'un côté du système. Ensuite, la petite bobine entre en contact avec la broche de l'interrupteur et fournit la masse au témoin d'alerte

Dans mon cas, j'avais un fil corrodé sous la voiture qui «fuyait» du courant vers la carrosserie de la voiture et faisait bourdonner le relais des clignotants.

Je retirerais les fils de l'interrupteur principal et retirerais le contact du frein de stationnement pour voir si quelque chose change.


Pour ma part je n'ai pas de fuite de courant sur le circuit ampoule vers capteur maitre cylindre
je ne vois pas non plus de diode sur le câblage de frein à main.
J'irai regarder ma voiture pour comprendre la fonction du voyant / buzzer de ceinture de sécurité et voir pourquoi la diode se trouve dans cette partie du circuit.

Voici la doc technique (source ATE, traduction de l'Allemand perso). Pour avoir la qualité des images, il faut cliquer dessus pour les ouvrir dans Postimage. Pour ceux qui veulent s'intéresser à fond au fonctionnement, imprimer les figures sera plus pratique à lire.
Bonne lecture!

Figure 1 : repos



Figure 2 : défaillance avant:




Figure 3 : défaillance arrière:



Maître cylindre tandem (double circuit) avec alerte de différence de pression (DDW*) et alésage "spezial by-pass".
*DDW= Differenzdruck-Warneinrichtung



Description
Le maître cylindre tandem avec alertes de différence de pression (DDW) et alésage "spezial by-pass" été spécialement développé pour les installations comportant 2 circuits de freinage séparés avant et arrière, le circuit arrière étant équipé d'un régulateur de pression.
L'avantage de ce maître cylindre tandem intervient lors d'une éventuelle défaillance du circuit de freinage de l'essieux AV. En effet, grâce à une dérivation (by-pass) du régulateur de pression, le circuit de freinage AR restant encore intact, maintient  la surpression non amoindrie du maître cylindre tandem. Ainsi une bonne capacité de freinage peut être conservée dans le circuit arrière encore fonctionnel.
Le système d'alerte de différence de pression (DDW), indique au conducteur le défaut par l'allumage d'un voyant, lorsqu'une défaillance d'un des 2 circuit de freinage se produit en actionnant le frein.
Suivant la conception du contact d'alerte (avec ou sans maintien du contact) le voyant : soit reste allumé,  soit s'éteint en relâchant la pédale de frein.
La conception du maître cylindre tandem avec DDW et alésage "spécial by-pass" se distingue d'un maître cylindre tandem normal, par l'équipement  d'alerte intégré dans l'alésage dit "spécial by-pass". (Fig. 1)
L'enceinte de pression A1 du piston "à tige de pression" (circuit AV) est reliée directement  au circuit de freinage avant (I) à travers le DDW, alors que l'enceinte de pression A2 du piston intermédiaire (circuit AR) est relié au circuit de freinage arrière à travers le DDW + un régulateur de pression connecté entre les deux. (Fig 2)
Le circuit de freinage arrière (II) est connecté directement à l'alésage "spécial by-pass" par une dérivation du régulateur de pression (Le fonctionnement normal des 2 circuits de freinage ferme cette dérivation grâce au piston de commutation).
Lors du fonctionnement des 2 circuits de freinage, les 2 enceintes de pression du maître cylindre tandem voient leur pression s'égaliser lors de l'appui sur la pédale de frein. De cette façon on obtient des 2 cotés du piston de commutation du DDW, deux forces à peu près égales qui le maintiennent en position médiane.
Dans cette position, le circuit hydraulique de dérivation reste interrompu et le voyant d'alerte ne peut pas s'allumer. La sortie "spécial by-pass" reste fermée par la position du piston de commutation (Fig.1).

Défaillance du circuit de frein arrière
Lors d'une défaillance du circuit de frein arrière le piston de commutation ne rencontrant aucune résistance (seulement la force du ressort), se déplace vers l'avant (vers la gauche) pour buter contre le bouchon au fond de l'alésage du piston. il s'ensuit que la pression hydraulique peut être rétablie dans le circuit de freinage avant (II).
Comme dans le circuit de freinage (II) ne règne plus aucune pression, le piston de commutation du DDW va glisser vers la gauche ce qui pousse en remontant sur le cône (usiné à cet effet sur le piston de commutation), la tige qui actionne le contact d'alerte. Le circuit électrique ainsi fermé allume la lampe d'alerte du tableau de bord et le circuit de freinage avant (I) reste  totalement opérationnel. Après le relâchement des freins, le piston de commutation poussé par le ressort de rappel (3), revient à sa position initiale.


Défaillance du circuit de frein avant.
Lors d'une défaillance du circuit de frein avant, le piston "à tige de pression" se retrouvant sans résistance significative, (seulement la force du ressort de rappel) se déplace vers l'avant jusqu'à ce que la coupelle de maintien du ressort du piston arrive en butée sur le piston "intermédiaire". Ainsi se crée un relation mécanique directe avec le piston " intermédiaire" (arrière). Une pression hydraulique peut alors maintenant s'établir dans le circuit de freinage arrière (II). Comme il ne règne plus aucune pression dans le circuit de freinage avant (I) le piston de commutation du DDW se déplace vers la droite ce qui a pour effet d'actionner le contacteur du voyant d'alerte et d'ouvrir en même temps le circuit by-pass. Par cette action, la pression du circuit arrière de freinage (II) amoindrie par le régulateur,  grâce à cette dérivation du régulateur (spezial by-pass), est directe et non limitée sur l'essieu arriēre. On peut obtenir ainsi par le circuit de freinage arrière (II) restant, une significative augmentation de la force sur la pédale de frein, et garder encore un bon freinage. Après le relâchement des freins, le piston de commutation poussé par le ressort de rappel (3), revient à sa position initiale.


Maintenance
On procédera à la maintenance de ce maitre cylindre tandem de la même façon que celle des maitres cylindres tandem classiques, sauf que, en plus, on démontera le DDW pour le nettoyer et changer les pièces éventuellement défectueuses.

La vis de purge
Le circuit "by-pass" ne se met en pression que lors d'une défaillance. En fonctionnement normal, il est fermé par le piston dit "de commutation". Le tuyau qui conduit ce circuit, est connecté à la grosse sortie M12  du MC et arrive sur la grosse entrée UNF 7/16" du limiteur. Ce circuit qui est normalement fermé à un bout ne peut être purgé de son air car si l'on purge coté roue, l'air ne peut sortir et si l'on purge coté MC, le liquide ne peut entrer. D'où la vis de purge qui permet d'ouvrir le coté MC pour laisser partir l'air.

Le contacteur d'alerte
Sur mon modèle Bendix, j'ai constaté que le contacteur est une simple tige isolée, sans ressort ni contact. L'usinage en creux du piston est en face de la tige et ne la touche pas en position médiane (circuit sans defaillance) ainsi, le voyant d'alerte ne s'allume pas car il n'a pas son retour de masse. Dès que le piston se déplace à gauche ou a droite, elle la touche, mettant ainsi à la masse le circuit électrique, ce qui ferme le circuit du voyant d'alerte.
Sur le modèle ATE, un ressort est intégré pour que la tige du contacteur se dérobe en appuyant, ce qui permet d'éviter d'entraver la course du piston.

Efficacité du système "by-pass"
Donc si on se résume, ce maître cylindre permet de compenser une défaillance du circuit avant, en supprimant complètement  la réduction de pression du régulateur arrière,  donnant ainsi une pression maximale au circuit arrière. Le tandem piston à tige (AV) + piston intermédiaire (AR) permet d'avoir toujours du freinage en cas de défaillance du circuit opposé.
Si c'est une défaillance de l'avant le piston à tige pousse le piston intermédiaire arrière, ce qui permet d'avoir du freinage à l'arrière. Si c'est une défaillance du circuit AR le piston à tige (AV) continuera d'être efficace.

L'ajout du système "spezial by-pass" pour être bien pensé n'a pas autant d'avantages qu'il ne semble. Il supprime l'efficacité du limiteur de pression sur les roues AR, ce qui n'est pas une bonne solution pour améliorer le freinage.
En effet :
* À vide. Le régulateur de pression limite la pression (33 bar) mais si on supprime cette limite à cause d'une défaillance du système, certes le freinage sera plus puissant mais pas beaucoup plus efficace car les roues arrières vont patiner, car on sait que le limiteur de pression sert justement à éviter le patinage à vide.
* En peine charge. Dans cette situation le limiteur ne limite plus la pression et ouvre à fond l'arrivée de la pression du maître cylindre L'ouverture du circuit by-pass n'apportera donc rien : pas de pression supplémentaire.
* A mi-charge. Le régulateur limite à moitié la pression, donc le by-pass permettra d'activer le maximum de pression mais, comme à vide, on risque d'avoir un patinage des roues
En résumé cela n'a pas beaucoup de sens. C'est aussi aberrant que de supprimer l'ABS pour mieux freiner.
L'avantage - mais on le connaît aussi sur les maîtres cylindre tandem classiques - c'est que le circuit défectueux n'affecte pas le circuit encore bon. Le compartimentage en deux parties du réservoir permet de conserver du liquide dans le bon circuit lorsque l'autre circuits fuit, et le système des pistons tandem permet de conserver l'efficacité du freinage dans le circuit restant encore bon.

Enfin, en cas de défaillance du circuit AR seule l'efficacité du circuit AV est conservée, sans augmentation de pression - comme vu au-dessus dans les MC tandem classiques - qui pourrait compenser en partie la défaillance de l'AR.

Il reste donc à son crédit essentiellement l'avantage du circuit d'alerte électrique de défaillance plus précis que le simple "nivocode" classique.