faisceau injection pour 2.0 de 73 GB

Bonsoir à tous,
alors voilà, j'ai une 2.0 de 73 moteur GB, mais j'ai fini par m'apercevoir que de nombreuses pièces sur cette voiture n'étaient pas les bonnes (pièces de 1.7, sonde de 1600 VW, etc...), et que l'injection avait été "bricolée" mais ne ressemblait plus à celle d'origine (retours manquants, durites d'air bouchées...), bref, elle a roulé qq années, mais maintenant c'est la galère. Je cherche donc à tout remettre à l'origine, et j'en suis à ce point précis: j'ai un boitier de papillon avec 5 connections, et un faisceau qui arrive avec seulement 4, j'en déduis qu'une fois de plus, j'ai une pièce non conforme.
Je regarde la nomenclature Porsche, je vois bien mon boitier 039 906 111 A, je vois également que le gros boitier de commande ref 022 906 021 convient au GB avant 74, j'en déduis que c'est le faisceau qui n'est pas bon. Je commande chez ATLANTA, ref 039 971 761 B, je le reçois, catastrophe, il arrive avec 5 compartiments mais seulement 4 fils et 4 cosses. Je les appelle, et ils me confirment que toutes les 2.0 qu'ils ont sont équipées de cette façon. Alors je ne comprends plus. Serait-ce spécifique aux modèles US?
Si vous, amis possesseurs de 2.0 françaises, pouviez regarder et me dire ce qui arrive à votre boitier, ça m'aiderait à passer ce cap difficile... car pour l'instant, elle ne tourne pas normalement, tant que je n'atteins pas env. 2000 tours, elle ne donne rien, d'où l'idée que la connexion manquante entraînait ce "trou" au début de l'accélération.
Merci par avance de vos infos sur ce que vous avez, à+, Alain

Je ne peux pas t'aider, je suis en carbu mais les spécialistes ne vont tarder à te répondre  

Bon courage pour ta resto moteur..

Il y a 9 versions de boitier calculateur (ECU)

022 906 021
022 906 021 U
022 906 021 B
022 906 021 BU
022 906 021 BX
022 906 021 A
022 906 021 E
022 906 021 AU
022 906 021 EU

As-tu lu le manuel de dépanage en Français qui est sur le site du club? http://club914.fr/technique.htm
A lire également le manuel en anglais http://members.rennlist.com/pbanders/DjetParts.htm

oui nous avions cette doc, et c'est ce qui m'inquiète, car il me semble bien voir arriver 5 fils (9, 20, 47, 17 et 14) à l'endroit que je pense être le boitier de papillon...
J'ai aussi eu accès à la doc Bosch de l'époque, mais datée de 1970, donc avant la 2.0 l, et il n'y avait que 4 connections à cette date-là.

Tu connais ce diagramme ? et ce texte ?
C'est de Jeff Bowlsby. C'est LE spécialiste des faisceaux de 914...

http://bowlsby.net/914/WiringHarnesses/



what is the difference and what will happen if I install the 4-pole into my current 5-pole TPS?

Nothing, if you install it correctly. Both FI harnesses have only 4 wires for the TPS. The 5 pole variety only has 4 wires in it if you will look (1 cavity is empty). The trick is to get the 4 pole plug in the 5 pole TPS correctly and there are only 2 ways that can work. One of them will be correct. The 5 pole TPS has the wire numbers on it too so you can match them up that way with the wire numbers on the harness.

Or bestter yet...just use the 4 pole TPS...like he said

Première chose. Il ne faut commander chez Autoatlanta qu'en dernier recours. Ce vendeur n'a pas très bonne réputation et livre souvent des pièces non conformes ou hors d'usage.

Ton problème ne vient pas forcément de là. La voiture a tourné correctement et maintenant elle ne fonctionne plus ?

Contrôle d'abord les basiques:
Pression d'essence
Etanchéité de tous les tuyaux d'air
Réglage des culbuteurs
Avance à l'allumage
joints d'injecteurs

J'ai eu l'info par Jeff Bowlsby il y a 5mn.
Il n'y a pas de différence entre les faisceaux d'injections des moteurs GA et GB. Toutes les injections D-jet ont 4 fils qui pilotent le TPS (capteur de position de l'accélérateur). Les TPS les plus récents ont 5 connexions mais seules 4 sont utilisées. Pas d'info sur l'utilisation de la 5eme broche mais elle n'a jamais été utilisée sur les 914.

oui la voiture fonctionnait plutôt bien avant, mais je me demande encore comment, car il manquait des éléments (arrivée d'air bouchée, un circuit de retour absent...) donc le bidouillage a marché, mais a-t-il endommagé qqchose?

en fait nous sommes arrivés à ce point de test du faisceau en suivant la doc Bosch, point par point, en testant et re-testant dans l'ordre indiqué. Mais cette doc datant de 1970, nous avons interprété comme évoqué ci-dessus.

Autrement, les basiques ont été faits lors de la repose du moteur. Cela n'empêche pas de vérifier à nouveau. Seule pièce non d'origine que nous avons conservée : l'ancien proprio avait installé un arbre à cames Remmele 305°. Nous l'avons remis (un peu de difficultés pour trouver des poussoirs). Causerait-il un pb de synchronisation?

par rapport au schéma ci-dessus, le faisceau que j'ai reçu d'Atlanta se termine bien comme indiqué en J. Celui que j'ai actuellement ne comporte que 4 trous.
mais comment interpréter le schéma de la doc en français, page 5, pièce n°11? on voit bien 5 connections, quelle est l'origine de ce document? est-il "datable"?
Je souhaiterais vraiment que des possesseurs de 2.0l d'origine euroepénne me disent ce qu'ils ont, même si un petit tour sur le site de Jeff Bowlsby me fait penser qu'il connait bien son sujet, puisqu'il en a vendu même en Europe.
merci d'avance à ceux qui pourront prendre qq minutes pour regarder et me dire.

Bonjour,

Pour la 5 ème broche, VW a souvent mis des connecteurs en plus et non cablés sur ses faisceaux. Ils les prévoyaient pour des appareils de contrôle ou pour des options. Ceci peut expliquer cela.

Corrigez moi si je me trompe (pour moteur 2.0 GB) !

J'ai appris récemment qu'il y avait une différence entre un arbre à cames pour injection et pour carburateurs , que normalement, si on met des carbus on doit changer l'arbre car si on garde celui d'origine, il y a des problèmes de calage d'allumage. On est toujours à "peu près" mais "jamais  juste" pour un calage optimal.

Résultat : au ralenti trop d'avance mais dans les tours, pas assez.

Si on raisonne à l'inverse, un arbre pour carbu doit donner le même résultat...?

votre avis sur cette question ...?

C'est sur que pour une utilisation "daily driver" ça passe, mais pour une optimisation pas le top.

Cet hiver, je vais remettre mon 2.0 GB en configuration d'origine c'est à dire enlever les carbus et remonter une injection achetée à un membre du forum. J'ai prévu de prendre de photos du travail pour en faire un tuto. Je m'attends à pas mal de problèmes donc toutes vos lumières seront les bienvenues.

Oui, pour les AAC, ils sont différents pour les injections et les carbus. Ca marche mais ce n'est pas optimisé.
Webcam propose un aac étudié pour les moteurs stock à injection c'est le modèle 73 alors que le modèle 86 est pour les 914 avec carbu.

http://www.webcamshafts.com/index_blank.html?pages/vehicle_search.html

bonjour
oui je pense que le passage de carbus à l'injection est un peu plus contraignant à faire

pourquoi tu repasses à l'injection ???

doudou 87 a écrit:

bonjour
oui je pense que le passage de carbus à l'injection est un peu plus contraignant à faire

pourquoi tu repasses à l'injection ???

La, effectivement, ça se discute...
il ya les partisans des carbu, mais ayant déja eu une 914 2.0 dans les années 80, je reste sur bloqué sur la position "injection".

Je n'ai jamais eu de problèmes avec montagne, mer, jamais aucun soucis. Celle que j'ai acheté dernièrement est en carbu Weber 40, des vrais pas de copies et je suis tout le temps en train de les regler.( tous les 1500 km environ)

De plus je vais souvent en montagne alors au dela de 1000 mètres, j'ai l'impression de conduire un veau, mais en plaine, impeccable.
Pas de starter en carbu...
on givre facilement...
(je suis dans l'est et c'est souvent plus froid  que chaud)

Donc cela me parait mieux pour avoir eu les deux.

moi je vais faire l'inverse mais vu que je fais une petite prépa moteur je suis obligé .
peut' être que je vais vers des problèmes on verra bien

je crois que wilde est en carbu on ne l'entend pas jurer après !!!

Moi non plus je ne jure pas sur les carbus mais je reste persuadé que l'injection (bien entretenue) est plus performante et plus fiable...

très judicieux ceux qui veulent avoir un petit plus (125cv ) et garder une injection d'origine.
j'ai d’ailleurs fait un moteur de ce type il y a 2 ans super tout en changeant l'ACC j'ai perdu le lien mais Johannes la dans les posts ...

on reste en 2 l on change l'ACC et les poussoirs on triche sur la pression et le tour est joué on a le même moteur que sur la 912 s

great...

dois-je en conclure que j'ai acheté ce faisceau pour rien? ça y ressemble en tous cas. La prochaine fois, je viendrai faire un tour sur ce forum avant de me lancer dans des achats inconsidérés... (en 1 seul mot)
quelqu'un est-il intéressé par un faisceau d'occase venant de chez Atlanta? ou je leur retourne?
A+, Alain

doudou 87 a écrit:

moi je vais faire l'inverse mais vu que je fais une petite prépa moteur je suis obligé .
peut' être que je vais vers des problèmes on verra bien

je crois que wilde est en carbu on ne l'entend pas jurer après !!!

Jamais ! Et depuis janvier 2000 ! R.A.S

La synchronisation ne bouge strictement pas (comment serait-ce possible, d'ailleurs, une fois que c'est parfaitement ajusté et en bon état ?).
J'ai dû refaire la richesse une ou deux fois, pour m'amuser à voir les changements. La voiture marche comme un avion depuis toutes ces années, aucun trou et puissance à tous les étages, avec son AAC d'origine et l'allumage réglable au poil aussi...

Si on part sur un kit neuf, franchement, on est vieux avant d'y revenir... Refaire constamment des réglages n'est pas normal, ça vient sans doute de carburateurs trop vieux ou plein de prises d'air...

alain914 a écrit:

ou je leur retourne?
A+, Alain

Je ne crois pas que ce soit le genre de la maison ...