Sports Car Market - Mars 2008: la 914-4 devient collector

Ci-dessous un article - an Anglais, désolé - qui vient de sortir publié par Sports Car Market, une revue international de référence dans la monde de l'automobile de collection.

L'article original pêut être lu ici:
http://www.sportscarmarket.com/AffordableClassics/2008/March/

Traduction de l'article en cours ... une partie seulement est traduite. Le reste est sorti direct du correcteur automatique.

A la fin des années 60, il était évident les 912 n'était plus la réponse au besoin de Porsche en entrée de gamme. Les coûts de production et les problèmes de change avaient emmené les 912 loin au-dessus du niveaux de prix de 356 et pas assez économiques par rapport à la 911.

Un modèle développé en commun avec Volkswagen a semblé fournir la réponse, car VW regardait pour remplacer le Karmann Ghia avec une voiture de sport de base qui utiliserait le moteur de la VW 411. Ferry Porsche et Heinz Nordhoff, le titan qui a redressé VW dans l'après-guerre, s'entendent sur un contrat par lequel Karmann fournit les caisses à Porsche à bon prix pour la Porsche 914/6 et fournit également des coques à VW pour le 914/4 VW.

Quand Nordhoff est mort d'un arrêt du coeur en 1968, aucun des détails de l'affaire avec Porsche n'était écrit. Son successeur Kurt Lötz a eu une mauvaise opinion des affaires de son défunt prédécesseur avec Porsche, et le contrat de complaisance pour les coques s'est évaporé. En raison de ce développement, la 914/6 est devenu une proposition commercialement non viable. Partageant le même 110-hp flat-6 que la 911T contemporain, elle était moins de $1.000 meilleur marché que la 911 T. Un peu plus de des 3.300 ont été construites. En Europe, seulement les 6-cylindres étaient badgées comme Porsches (ndt: c'est faux car les 6 étaient également badgées VW Porsche). Les 4-cylinders se sont appelés VW-Porsches. Aux ETATS-UNIS, tous les 914s ont été vendus sous le nom de Porsches.

Le Design ne ressemble pas à une Porsche:

Son design carré avec l'avant et l'arrière symétrique pourrait être décrit comme "fonctionnel". Ce n'est pas très étonnant car Gugelot, le disigner à l'origine de ses lignes, était reconnu pour les appareils électroménager. (ndt: La 914 est un projet interne à Porsche et Gugelot n'a jamais été mandaté pour dessiner cette voiture). Au moins les concepteurs se sont conformés au cahier des charges prévoyant que la voiture ne ressemble ni à une VW ni à une Porsche.

Mais dans toute l'equitabilité, comme route et voie remarquables dans son essai initial de route de la voiture, il est difficile de concevoir une voiture de mi-moteur qui heurte le bon compromis entre la visibilité et le modèle arrière. Clairement, Gugelot a opté pour l'ancien. Les voitures initiales ont eu des moteurs de 1.7-liter 80-hp VW avec l'injection de carburant de Bosch D-Jetronic et la transmission de 901-style 5-speed avec le dogleg d'abord en bas et à la gauche du "H." Les appareils de contrôle contemporains ont décrit l'exécution en tant que lentement ; 0-60 a monté en environ 13.9 secondes, mais la manipulation et freiner étaient aussi brillantes qu'elles devraient avoir la suspension être-avant et les freins étaient droits hors du 911T, et la suspension arrière de bras et de lover-ressort de semi-finale-trailing était une conception originale de Porsche. Le 2-liter est les 914 que vous voulez au propre En 1974, un 76-hp, 1.8-liter est devenu le moteur standard, avec un moteur de Type-Type-IV de 95-hp 2.0-liter VW comme mise à niveau facultative. Les acheteurs de Porsche ont voulu appeler le 2-liter le "914S" mais ont été arrêtés par la gestion après un ou deux ADS. Le 2-liter est vraiment la voiture à avoir, car il transforme les 914 de l'aussi-a couru à une voiture capable de dépasser un TR6 ou une araignée d'Alfa et un qui suivront une BMW 2002tii. Dénommer mentionné ci-dessus se développe sur un dans une sorte de minimaliste de Bauhaus de regard de la manière 914s toujours mieux une fois équipé des butoirs se composants de chrome de paquet d'aspect, brouillard s'allume, une barre de targa couverte par vinyle, et une console avec les mesures supplémentaires. Quatre-a parlé des alliages de Fuchs étaient une option aussi bien et étaient la roue meilleur-regardante de l'usine 914. Les roues populaires de marché des accessoires d'Empi et de Riviera ont regardé très bonnes aussi, comme remplacements pour les roues en acier plates. Les derniers sont encore fournis par la mi Amérique Motorworks (www.mamotorworks.com), avec des reproductions de Fuchs pour environ $550 un ensemble. Des butoirs de chrome ont été frappés du groupe d'aspect en 1975 où des butoirs d'impact ont été exigés. Comme avec les 911, Porsche a fait un travail décent ici. Bien que grands, en caoutchouc, et blocky, ils ont été formés assez bien pour intégrer avec la conception. Les 1975-76 914 est seulement légèrement moins souhaitable que les voitures plus tôt. Pensez la mandarine, le jaune, ou le vert de vipère Plus ainsi que 911s, 914s ont été souvent passés commande dans des couleurs saisissantes de période comme des jaunes verts et nombreux de mandarine, de vipère. Les la plupart de ces derniers conviennent aux 914 tout à fait bons. Même avec le groupe d'aspect, les intérieurs étaient rigides, mais ce n'était pas nécessairement une mauvaise chose. À cet égard, les 914 a été comparés au Speedster avec ses mesures du minimaliste VDO et sièges de sport. Cependant, les matériaux et la qualité de construction étaient nulle part près de la même chose. Les poignées de porte et une grande partie du mécanisme étaient les années 1970 tôt VW, et presque tout a été couvert dans un vinyle de gaufre-modèle dans le noir, le bronzage, ou le brun. Les matériaux appropriés peuvent être chers si vous devez faire des sièges et des panneaux de porte. En plus de sembler frais, les sièges bien-soutenus sont confortables ; cependant, en accord avec la nature de minimaliste de la voiture, le siège de passager sur les voitures pre-1972 n'est pas réglable et la plupart des repose-pieds réglables que les voitures sont venues avec depuis longtemps ont disparu. Néanmoins, les 914 est une voiture raisonnablement confortable et les deux grands troncs avant et arrière lui font une proposition beaucoup plus pratique que plus tard des aspirants de marine comme l'araignée de Toyota MR2. Même avec le toit rigide de décollage stocké dans le tronc arrière, il y a d'abondance d'espace mémoire. Comme presque toute autre chose de l'ère, rouille 914s dans particulièrement les endroits méchants. Les intérieurs des deux troncs sont jeu juste, de même que les culbuteurs. Le dernier n'est pas particulièrement mauvais, car les culbuteurs de noir plat sont non-structuraux, peu coûteux, et faciles de remplacer. Pas aussi le secteur de boîte de batterie. L'acide de batterie peut corroder la boîte et les points de support de suspension sous lui. La rouille sérieuse ici devrait être un occuper-briseur pour n'importe quoi mais vraiment bon marché un 914/6. Mécaniquement, les voitures sont raisonnablement robustes et ont toute la simplicité refroidie à l'air typique. Un mauvais transaxle signifie une reconstruction chère, comme c'est des 911 parties. Des moteurs, d'autre part, peuvent être reconstruits dans la gamme $1.800-$2.200. Ne vous attendez pas à la longévité 911, cependant. Environ 100.000 milles semble être la durée de vie. Plus problématique est l'injection électronique tôt. Trouvant la mécanique qui peut diagnostiquer et réparer les systèmes tôt de Bosch D-Jetronic et de L-Jetronic obtient de plus en plus plus difficile dans cette ère des systèmes de gestion de moteur qui crachent hors d'OBD code pour guider le technicien. Vous pouvez remplacer le système avec Webers, mais peuplez la confiance de I dites que les voitures fonctionnent mieux avec l'injection originale intacte. Mon expérience avec un 912E injecté soutient ceci que dehors-il court gentiment et sa exécution de démarrage à froid est exemplaire. En plus, dans les endroits aimez la République populaire de l'Orégon, post-1974 914s doivent passer toujours des essais de brouillard enfumé. Ils n'obtiendront pas une certification de brouillard enfumé si équipé de Webers, je le garantissent. D'un point de vue de collectibility, les 914 semble finalement avoir son jour. "ce n'est pas d'un vrai le snobbery Porsche" semble s'être fané et les gens identifient les voitures en tant que proto-Boxsters peu coûteux et de hanche. Nice 2-liter, voitures d'aspect-groupe peut excéder $10.000. Voitures que vous voudriez à propre début à environ $6.000. Le gourou résident Jim Schrager de SCM's Porsche a remarqué que le marché 914 le rappelle le marché 356 il y a 25-30 ans. Si c'est le cas, est alors maintenant sûrement l'heure d'acheter la meilleure aucun-rouille, 2-liter que vous pouvez trouver dans de grandes couleurs. Est-ce que je pourrais suggérer la mandarine et le bronzage ?