Moteur 2.0l de 1975 (GC)

Bonjour à tous,

je viens vous solliciter car j'ai rencontré quelques "obstacles" lors de la remise en route de ma 914.
En effet, peu après l'avoir reçu nous l'avons fait tourné au ralenti pour la faire monter en température et faire différentes vérifications.

Elle semblait tourner trop riche (très forte odeur d'essence) et elle fumait un peu noire et le ralenti était un peu élevé (environ 1000 rpm)

Le capteur de pression atmosphérique est défectueux, du coup celui-ci est déjà en réparation chez Bosch Classic
Les capteurs de température d'admission et T° de culasses délivrent des valeurs dans les tolérances

Plus tard, on s'est aperçu que le niveau d'huile avait augmenté. On s'est rendu compte lors de la vidange qu'il y avait une quantité impressionnante d'essence dans l'huile moteur (environ 1L - 1.5L).

Nous avons ensuite sorti le moteur, pensant qu'il pouvait s'agir d'un segment fatigué et/ou d'un injecteur qui débite en continu (du coup j'ai envoyé les 4 au nettoyage / vérification).

Le moteur étant sur une palette, nous avons du mesurer les compression à froid. Voilà les résultats:

- Cylindre 1 = 7.8 bars
- Cylindre 2 = 9.1 bars
- Cylindre 3 = 9.0 bars
- Cylindre 4 = 9.2 bars

Auriez-vous une idée de l'origine du problème ? ou peut-être quelques pistes / tests supplémentaires à faire ?

En espérant que quelqu'un puisse m'aider sur le forum !

Injecteur(s) fuyard(s) et chambre(s) non étanche(s) ?
Gaffe aussi à l'injecteur de départ à froid ?

Moteur sorti, il faut remplacer les segments pour faire sérieux.
Ou alors, au moins, sortir chaque cylindre/piston et procéder à un test d'étanchéité hydraulique.

Le cylindre 1 semble en cause.

Et changer un maximum de pièces, tant qu'à faire, pour repartir sur du "fiable".

Merci Wilde pour ta réponse !

En ce qui concerne les injecteurs, je devrait bientôt en savoir plus (je les ai envoyé chez Bosch pour vérification et nettoyage)

Concernant l'injecteur de départ à froid, je vais les tester dans les jours qui viennent.

Je suis un peu "novice" que veut-tu dire exactement avec une chambre non étanche ? une soupape qui fuit ou des sièges de soupapes qui serait défectueux sur le cylindre 1 ?

Faut-il aller voir un pro pour procéder à un test d'étanchéité ou peut-on faire ca dans son garage avec un minimum d'outillage ?

Soupapes ou sièges, c'est pas ça qui fait rentrer de l'essence dans le carter huile...

Tu démontes chaque cylindre avec son piston, tu laisses la segmentation, tu verses du gasoil ou de l'essence dans le cylindre (sur la tête de piston), si ça tient le liquide c'est que c'est bon.

Mais, je serais pour mettre tout en neuf, avec les spi et Cie. Ne pas lésiner si c'est démonté.

Je pense que cela peut être ton capteur Atmos que tu as envoyé chez bosch. Mélange très riche... et si en plus tu ne démarres pas et que tu insistes, tu sûr enrichis par ton injecteur de départ à froid, tes cylindres sont pleins et ca passe par tes soupapes pour glisser ensuite dans ton carter d’huile...
Tes injecteurs aussi peuvent « pisser en continu s’ils sont morts.

wilde a écrit:

Soupapes ou sièges, c'est pas ça qui fait rentrer de l'essence dans le carter huile...

Tu démontes chaque cylindre avec son piston, tu laisses la segmentation, tu verses du gasoil ou de l'essence dans le cylindre (sur la tête de piston), si ça tient le liquide c'est que c'est bon.

Mais, je serais pour mettre tout en neuf, avec les spi et Cie. Ne pas lésiner si c'est démonté.

Effectivement, c'est pas ça qui fait rentrer l’essence dans l'huile, mais cela peu contribuer à la perte de compression

Le test marchera sans exercer de pression sur l'essence ou sur le Gasoil ?

Du coup tu me conseil également de faire les joints spy du vilebrequin etc... ?

Lolo33 a écrit:

Je pense que cela peut être ton capteur Atmos que tu as envoyé chez bosch. Mélange très riche... et si en plus tu ne démarres pas et que tu insistes, tu sûr enrichis par ton injecteur de départ à froid, tes cylindres sont pleins et ca passe par tes soupapes pour glisser ensuite dans ton carter d’huile...
Tes injecteurs aussi peuvent « pisser en continu s’ils sont morts.

La voiture démarrait au premier coup de clés et sans accélérer.
Elle ne "broutait" ou ne "toussait" pas non plus, elle montait même en régime assez facilement (pas testé sur route, juste sur un grand parking car les freins était défectueux et elle n'avait pas tourné depuis assez longtemps (environ 5ans)
Les seuls symptômes étaient une légère fumée noire, une forte odeur d'essence et un ralenti un peu élevé, mais stable.

J'ai envoyé les injecteurs pour les nettoyer au bain à ultrasons et les faire vérifier (fonctionnement, débit, etc...) quand je les avais testé au multimètre les résistance étaient bonne (2.4 ohms) pour tous. Je les recevrais dans quelques semaines, j'en saurai plus à ce moment là.

Ce qui me démange le plus, c'est l'origine de la perte de compression sur le cylindre 1

Quand on lit les préconisations de changement des segments d'origine, ça fait très peur, 60 000 bornes, il me semble...
Moteur sorti, bien sûr qu'il faut changer l'inaccessible: joints spi, radiateur d'huile, joints de tubes de retour d'huile, segments, etc.
Ces autos ont une telle histoire, mouvementée, maltraitée souvent, qu'il ne faut pas se demander, mais refaire...

Le test marche sans "pression", faut laisser faire... Si ça tient quelques minutes, c'est bon.

Et voir si une soupape ferme bien, c'est très simple...

D'après ce que j'ai vue, le radiateur d'huile est tout neuf

J'ai un moteur 2.0 GC de 1975, du coup les segments sont aussi des 94mm ?

Le Kit de segment de Goetze semble être le bon
http://www.autoatlanta.com/Porsche-Goetze-94-Mm-Piston-Ring-Set-4-Required-Parts-PN-R100177122.html

Concernant les joint, la plupart des choses sont contenu la dedans je suppose ? (hormis les joints spy)
https://fr.hoffmann-speedster.com/porsche/porsche-914/moteur/pochettes-de-joints/11057/pochette-de-joints-moteur-porsche-914-2.0

Du coup pour voir si une soupape ferme bien, j'utilise la même méthode que pour les cylindres ?

914er a écrit:

D'après ce que j'ai vue, le radiateur d'huile est tout neuf

J'ai un moteur 2.0 GC de 1975, du coup les segments sont aussi des 94mm ?

Le Kit de segment de Goetze semble être le bon
http://www.autoatlanta.com/Porsche-Goetze-94-Mm-Piston-Ring-Set-4-Required-Parts-PN-R100177122.html

Concernant les joint, la plupart des choses sont contenu la dedans je suppose ? (hormis les joints spy)
https://fr.hoffmann-speedster.com/porsche/porsche-914/moteur/pochettes-de-joints/11057/pochette-de-joints-moteur-porsche-914-2.0

Du coup pour voir si une soupape ferme bien, j'utilise la même méthode que pour les cylindres ?

Hello, cela dépend de la référence du kit de joints. J'ai déjà acheté des kits avec joints spi inclus.
Perso, je recommande les joints 'Victor Reinz'

Pareil, Reinz pour moi.

Les segments à commander, tout un poème...
Je vais voir dans le classeur ce que j'ai pris... J'ai du Goetze, il me semble, monté en mai 2019 (commandé en Europe, très vite reçu).

Les soupapes, comme tu devras déculasser, pas de problème pour vérifier tout ça... Mais, oui, tu peux verser du gasoil ou autre sur les têtes.

Mis à part une vérification "visuelle" et / ou avec du carburant dans sur les têtes de culasses, quelle autre méthode existe-il ?

914er a écrit:

Mis à part une vérification "visuelle" et / ou avec du carburant dans sur les têtes de culasses, quelle autre méthode existe-il ?

Demain, je regarde... j'ai peut-être un jeu de segments 2.0 Goetze à l'atelier.

Bonjour à tous,

Je voulais faire une petite update concernant l'avancement des travaux:

J'ai quasiment démonté entièrement le moteur et lors du démontage, je me suis rendu compte que le les piston cylindre étaient quasiment neuf ! très peu de dépôt sur les piston et quasiment aucune trace d'usure. Les axes des pistons sont sortis sans forcer en poussant avec le doigt. Du coup on peu les réutiliser.

J'ai également découvert que j'avais un kit 96mm (probablement du AA), du coup ce n'est pas un 1971cc mais 2056cc. Un pote à emmener mes pistons / cylindres pour déglacer le tout, on fera le test d’étanchéité après ca.

Bonne nouvelle, les culasses ne semblent pas fissuré, cependant les guides de soupapes d'échappement semblent avoir un peu de jeu, mais rien de bien méchant. Du coup on va les remplacer.

Les coussinets de bielle n'avaient pas l'air trop usé, mais dans le doute, je m'en suis procuré des nouveaux en tri-métal (en en cote standard, comme les anciens)

En ce qui concerne l'injection:

- La sonde MPS revient de chez Bosch Classic (je l'avais envoyé en réparation)
- Les injecteurs ont été vérifié / nettoyé par Bosch également (Pour la sonde et le capteurs, les tarifs étaient très correct)
- De nouvelles durites, etc...
- Les valeurs ohmiques des capteurs de T° semblent correct
- L'injecteur de départ à froid n'a pas encore été testé

Du coup, pour tout remonter, j'attends que mon pote finisse le boulot sur les culasses ainsi que sur les cylindres.

En discutant avec un spécialiste en allemagne, j'ai cru comprendre que les vilebrquins de 914 2.0 étaient "mou" (enfin l'alliage utilisé) et qu'il était judicieux de les faire "durcir", équilibrer puis rectifier et rôder... coût estimé de l'opération: 300 à 400€
Est-ce vraiment nécessaire pour un moteur en configuration "presque" d'origine ?

En ce qui concerne le réglage de l'injection sur 2056cc, est-ce que je risque de rencontrer des problèmes, ou ça se règle comme sur un moteur "stock" ?

A+
914er

Salut,

Concernant les guides, il faut se méfier et être très minutieux dans la prise des cotes... Parfois, remplacer l'origine par la "mauvaise taille" peut entraîner du très mauvais à terme variant avec l'utilisation de la voiture...
Le vilebrequin, je laisserais en l'état normal.