Une 914/6 à vendre lors de la Vente aux Enchères du 7 février 2009 lors de Rétromobile et pas n'importe laquelle, sans doute la plus connue !!
Vous trouverez ci-dessous le texte de présentation de cette voiture.
Voiture d’usine ex-Gérard Larrousse et Vic Elford, du Rallye de Monte Carlo et de la Targa Florio
1970 Porsche 914/6 GT Rally
Chassis no. 914 143 0141
Engine no. 6531720
En 1969 et 1970, le département compétition de Porsche construisit douze 914/6 « spéciales » destinées à l’écurie officielle : trois prototypes et voitures d’essais, deux voitures de reconnaissance pour la Targa Florio, trois voitures pour le Marathon de la Route, trois pour le Rallye de Monte Carlo et une pour le Rallye du RAC. Les trois 914/6 GT du « Monte Carlo 1971 » furent pilotées par Ove Andersson, Bjorn Waldegaard et Gérard Larrousse. C’est la voiture de ce dernier qui est proposée ici. Sur les trois voitures du Monte Carlo, celle de Waldegaard a été ferraillée et celle d’Andersson a été vendue à Recaro puis transformée sous forme de la fameuse voiture d’assistance circuit de Linge.
La voiture de la vente est donc à la fois unique et dans un état extraordinaire outre son authenticité et son historique abondamment documenté. Le châssis n° 0141 fut assemblé en novembre/décembre 1970 en vue de disputer le Rallye de Monte Carlo (manche du Championnat du Monde des Rallyes pour Marques), une épreuve que Porsche avait remportée en 1968, 1969 et 1970 avec diverses 911. Les trois 914/6 furent achevées tardivement si bien que les reconnaissances durent être effectuées avec les voitures du Marathon. Cette 914/6 GT fut donc confiée au talentueux pilote d’endurance et de rallye Gérard Larrousse assisté de J-C Perramond.
L’équipe Porsche officielle prit le départ du Monte Carlo 1971 à Varsovie (Pologne) ville choisie en fonction du supplément de points qu’elle offrait dans le calcul du résultat final. Après la deuxième spéciale du Moulinon, le levier d’embrayage cassa sur la voiture de Larrousse et la réparation ne put être effectuée dans les 15 minutes imparties. Ce fut donc l’abandon forcé. La voiture de Waldegaard finit troisième derrière deux Alpine Renault.
Après son retour à Stuttgart, la GT de Larrousse fut réparée, le compteur affichant alors 8 683 km. Les trois voitures du Monte Carlo qui furent préparées par l’atelier des courses puis envoyées en Sicile pour la Targa Florio avaient toutes des moteurs différents installés à des fins d’essais comparatifs. Cette 914/6 GT précisément fut confiée à Vic Elford qui la conduisit de Stuttgart à Monza où il partageait le volant d’une 917 avec Gérard Larrousse dans l’épreuve des 1 000 km, puis il gagna la Sicile où il boucla au moins 20 tours de la Targa Florio avant de ramener la voiture à Stuttgart Zuffenhausen par la route.
À la Targa Florio, Elford avait eu un petit accident avec un conducteur local : si la 914/6 n’eut pas grand mal, l’Opel du Sicilien fut détruite. Au retour à Zuffenhausen, le compteur avait enregistré 15 240 km.
À partir de l’été 1971, la voiture demeura chez Porsche où elle servit à des essais et à quelques randonnées à grande vitesse pilotée par M. Bäuerle. Elle fut ensuite vendue en mars 1973 à un ingénieur du service compétition de Porsche, Walter Näher, avec 26 400 km au compteur. Il conserva la 914/6 ex-Larrousse/Elford pendant trente ans en ne l’utilisant qu’épisodiquement et, entre 2002 et 2004, il procéda à une restauration soignée.
La voiture n’ayant ni trace d’accident, ni corrosion, toutes les pièces d’origine furent correctement restaurées et remontées. Un grand nombre de pièces spéciales rallye/course furent refaites avec l’aide de ceux qui avaient construit la voiture trente ans avant. À l’exception du moteur aux spécifications correctes installé dans les années 1970 par Näher, toutes les pièces de la voiture sont d’origine y compris la boîte de vitesses. Le moteur a été reconstruit à partir d’un carter 901/25 en alliage léger non d’origine mais conforme et avec toutes les pièces correctes aux spécifications du Monte Carlo 1971.
Outre ses papiers d’immatriculation allemands, cette 914/6 GT est accompagnée d’un important dossier historique dont nous recommandons la consultation. Ces documents comprennent : l’original de la facture de Porsche de 4 440 DM adressée au dernier propriétaire et datée de mars 1973 ; les documents d’immatriculation originaux de Porsche/Näher et le titre, de nombreuses photos d’époque, la feuille d’homologation FIA d’époque, une correspondance de Vic Elford, de nombreuses notes manuscrites de l’usine concernant le développement et la mise au point de la voiture avant et pendant le Rallye de Monte Carlo, des notes internes à l’usine concernant les trois voitures du Monte Carlo, des rapports d’usine détaillés presque km par km sur les changements (mécaniques) introduits sur les voitures pendant l’épreuve.
Les caractéristiques techniques sont les suivantes : moteur type « rallye » 901/25 (n° 65311720) équipé d’arbres à cames et de bielles en acier de Carrera 6 donnant environ 220 ch, carburateurs Weber 46 IDA spéciaux, double allumage Magneti Marelli, récupérateur de ventilation de carter dans le coffre arrière, échangeurs de chaleur fabriqués spécialement, échappement course « deux en un », radiateur d’huile frontal type 908 avec canalisations protégées, thermostat d’huile type course avec filtre, réservoir d’huile à grande capacité avec bouchon de remplissage sécurisé, système d’alimentation compétition avec deux pompes dans le coffre avant et protecteur, réservoir souple de 62 litres, jauge d’essence spéciale dans l’habitacle, remplissage direct débouchant du capot avant avec trappe en caoutchouc (sponsor Shell), boîte à cinq vitesses Type 901 (n° 614 R 26) avec rapports internes rapprochés spéciaux pour rallye et différentiel à glissement limité (40%), pompe à huile de refroidissement du pont arrière (couple 7 :31), sélecteur latéral spécial avec protection, embrayage spécial compétition (225 mm) avec levier à tirage direct (poussé sur la 914/6 normale), étriers de freins avant de 911 S en aluminium, étriers arrière en acier plus larges, disques ventilés à l’avant et à l’arrière avec porte-plaquette à démontage rapide et freins à main sur tambours arrière avec montage spécial pour faciliter le changement des amortisseurs.
Les quatre roues sont contrôlées par des amortisseurs Bilstein type rallye et des ressorts spéciaux retarés. La traverse avant est en aluminium comme les biellettes du boîtier de direction ZF spécial. Les panneaux de caisse inférieurs sont découpés à l’arrière et munis de supports en caoutchouc souples pour faciliter l’accès à la suspension arrière. Les triangles sont en acier spécial.
La voiture peut être équipée de roues Fuchs de 7 et 8 pouces ou bien de roues Fuchs de 7 pouces à grand déport ou de roues plus petites pour montage de pneus à clous. Les roues sont actuellement des roues originales Fuchs 8 pouces de 914/6 GT. Les pneus actuels de 215/50-15 à l’avant et 225/50-15 à l’arrière sont anciens.
La caisse en fibre de verre comporte de nombreux renforts à l’avant, à l’arrière et sur les côtés tandis que le capot avant est renforcé par une plaque d’aluminium pour recevoir deux projecteurs longue portée Cibié (deux autres sont logés dans le pare-chocs avant). L’acier a été utilisé pour fabriquer les extensions des passages de roue et les pare-chocs avant et arrière sont en fibre de verre. L’avant comporte une attache de remorquage renforcée et on trouve des sabots de protection à l’avant et à l’arrière ainsi qu’un coupe-circuit intérieur et extérieur.
L’intérieur de la voiture est équipé d’un arceau-cage, d’un compte-tours 10 000 tours, d’un siège pilote spécial Recaro (spécifié par Gérard Larrousse), un siège Scheel pour le copilote, des harnais quatre points, des panneaux de porte allégés, une planche de bord recouverte de tissu, une boîte à gants sans porte et un volant compétition de 38 cm. Les interrupteurs de la planche de bord commandent les deux pompes à essence, le double allumage, un éclairage de secours, les phares principaux et la commande d’ouverture du capot avant. Des pochettes de porte rudimentaires en aluminium sont fournies, mais pas installées. Le poids de la voiture totalement équipée avec les pleins, la roue de
secours, l’outillage, etc.) est de 990 kg, le poids à sec, de 870 kg.
Il n’est pas sans intérêt de comparer les performances de la 914/6 GT avec celles de la 911 contemporaine. En 1970, au Col de la Madone, Bjorn Waldegaard au volant d’une Porsche 911 2.3 S/T à pneus racing réalisa un temps de 16 minutes 13 secondes sur le sec. L’année suivante, le même pilote avec une 914/6 GT fit un temps de 15 minutes 32 secondes soit un gain de 4 pour cent malgré un moteur plus petit !
Rares sont les Porsche, si tant est qu’il y en ait, qui présentent un pareil historique aussi bien documenté, outre l’avantage d’avoir été bichonnées par le même propriétaire de 1973 à 2004. Offerte dans un état d’origine exceptionnel, cette voiture représente une occasion unique d’acquérir un modèle marquant de l’histoire de Porsche en compétition, éligible dans les plus prestigieuses manifestations comme le Rallye de Monte Carlo Historique, le Tour Auto et Le Mans Classic.
Estimate: €285,000 - 345,000
